Мертвое море РФ — озеро Эльтон в Волгоградской области. Мертвое море РФ — озеро Эльтон в Волгоградской области Эльтон в годы войны

Продолжение отчета о нашей поездке на озеро Эльтон в Волгоградской области. Первая часть .

По дороге на Эльтон мы заехали на пограничный пост Россия-Казахстан.

Небольшой крюк в сторону был сделан по просьбе родственников найти памятник погибшим во время войны в этих местах семьям металлургов с заводов «Баррикады» и Красный Октябрь» , которые были эвакуированы из Сталинграда.

В 1942 году недалеко от станции Джанибек (ныне находится на территории Казахстана) на разъезде «Венгеловский» поезд, перевозивший мирных жителей, был разбомблен фашистской авиацией.

Так вот мы все-таки нашли это место. Оно оказалось прямо на пути нашего следования к Эльтону.

Это небольшой скверик с братскими могилами и памятниками на них, посвященными рабочим сталинградских заводов и их семьям.

Наша задача заключалась в том, чтобы найти фамилию деда нашего родственника, погибшего во время вражеского налета. Но, к сожалению, имен на стеле не оказалось.

Примерно через полчаса мы въехали в поселок Эльтон. Местом нашего временного пребывания было жилье, забронированное заранее по телефону (примерно недели за две до предполагаемой поездки). Телефон мы нашли на сайте www.elton34.ru.

Доброжелательная Марина заверила нас без лишних формальностей, что места для нас зарезервированы. Стоимость проживания с 1 человека – 200 рублей в сутки.

Через минут 5 после въезда в поселок мы оказались на месте. И радушная хозяйка показала, где мы будем жить. В комнате было все необходимое: кровати, постельные принадлежности, телевизор, холодильник, кондиционер.

Правда, все удобства были во дворе (туалет и душ на улице). Как я поняла, с водой в поселке есть определенные проблемы.

Можно было, конечно, остановиться в гостинице. Но, вероятно, это было бы гораздо дороже, но не намного комфортнее (найти какую-то вразумительную информацию об условиях и стоимости проживания в гостинице не удалось).

А потому, учитывая кратковременность нашего пребывания, мы решили потерпеть временные неудобства и немного сэкономить на проживании.

В поселке Эльтон всего две гостиницы.

Первая – небольшая гостиница из двух комнат и с удобствами также во дворе на территории природного парка «Эльтонский» (здесь же можно договориться об экскурсии).

Вторая гостиница на территории санатория «Эльтон». Судить о степени комфортности проживания не берусь, просто не знаю. Вероятно, в связи с реконструкцией санатория и строительством новых современных корпусов, условия и сервис значительно изменятся в лучшую сторону.

Как вариант – можно было разбить палаточный лагерь на берегу пруда Чапаевский (кстати, единственный в этой местности водоем с пресной водой).

Но как-то мы не решились на этот шаг и выбрали более комфортные условия – ночевка в частном секторе.

Проблема с питанием была решена просто. Мы взяли с собой необходимый запас продуктов, а в доме был холодильник и микроволновка.

По отзывам отдыхающих в этом же гостевом доме, дешево и вкусно можно было пообедать или поужинать в кафе с романтическим названием «Лаура».

Историческая справка

Поселок Эльтон находится в Палассовском районе, примерно в 340 км от Волгограда и граничит с Казахстаном.

Это небольшой населенный пункт и особых развлечений здесь нет.

Озеро Эльтон, расположенное на территории национальной заповедной зоны «Природный парк Эльтонский» – главная достопримечательность этих мест.

И если бы не это уникальное озеро, вряд ли кто-нибудь отправлялся бы на выходные в это не совсем близкое местечко на востоке Волгоградской области.

Обидно. Но и сейчас мало кто знает, что в нашей стране есть такое чудо-озеро с удивительными чудодейственными свойствами. И совсем нет нужды страждущим излечиться от многих недугов отправляться в Израиль на Мертвое море. Это можно сделать, побывав на озере Эльтон и испытав на себе действие его удивительной лечебной грязи и воды. Причем, замечу, это можно сделать даже бесплатно.

Как погода чуть не нарушила наши планы…

И вот мы, наскоро перекусив и побросав вещи, собрались отправиться к цели нашего путешествия – на озеро Эльтон.

Правда, сразу же на нашем пути возникло одно непредвиденное обстоятельство, которое грозило сорвать наши планы. И наша поездка могла бы закончиться для нас, так и не начавшись.

Накануне в поселке прошел сильный дождь, можно даже сказать настоящий тропический ливень. Грунтовая дорога, которая вела от поселка к озеру (приблизительно 7 км), оказалась напрочь размытой, и, учитывая, что почва здесь глинистая и солончаковая, риск проехать, не застряв, был очень велик.

Отдыхающие обитатели гостеприимного дома Марины как один начали нас отговаривать от такого рискованного шага. Даже более мощные машины не всегда справляются с очень вязкой и тяжелой грязью в данной местности. А наш, потрепанный годами и расстояниями, верный «Москвичек» грозил навсегда увязнуть в эльтонской грязюке.

Мы были страшно разочарованы: преодолеть расстояние в 340 км и возвратиться домой, не увидев то, ради чего это все затевалось.

Нет, на такое мы были не согласны и единодушно решили рискнуть. С утра светило яркое солнце и где-то после 11.00 мы отправились в путь, твердо решив обязательно попасть на озеро: если не доедем, дойдем пешком.

В следующей части вы узнаете, как мы, наконец, добрались до .

Продолжение следует…

Уважаемый Михаил Сергеевич!

По вашей просьбе пишу воспоминания для музея о роли железнодорожников, особенно Верхне — Баскунчакского участка, игравшего исключительно важную роль в Сталинградской битве на Волге. С трудом написал, и все это далеко неполно. Видите, как скверно пишу – последствия войны.

В начале лета 1941 г. мы с тревогой услышали сообщение о новом Сталинградском направлении наступления немцев, что подтверждалось появлением авиаразведки в Заволжье.

Мы, участники Гражданской войны, испытали на себе натиск деникинцев, в 1919 году рвавшихся за Волгу на соединение с армией Колчака. Кавказская дивизия Мамонтова заняла станцию Ахтуба, станцию Кочевая, готовился штурм станции Верхний Баскунчак.

В 1942 году немцы пошли по тому же пути к Волге, имея в своем распоряжении могучую технику. Советское командование приняло меры для преграждения пути агрессии немцев. От нас, железнодорожников, требовалось обеспечить доставку военных эшелонов к линии Сталинградского фронта. Мы добросовестно, с высоким сознанием своего долга, честно выполняли свои обязанности, не считались с трудностями, временем, неделями не сходили с паровозов, очень тяжелым был труд путейцев, связистов и других служб.

Наибольшие трудности продвижения поезда испытывали на участке станций Эльтон — Ахтуба. Частые бомбежки на участке вызывали задержку поездов, но остановить и сорвать снабжение фронта немцам не удалось. Иногда, во избежание напрасных жертв и для сохранения боеспособности воинских частей, эшелоны выгружались на линейных станциях и уходили своим ходом к Волге. Так было в Эльтоне, на разъезде 365 км. Разгрузили эшелон с танками и ушли своим ходом. У разъезда Солончак самолеты разбили эшелон морской пехоты, было много убитых, оставшиеся в живых ушли пешком, бросили поезд. На станции Шунгай выгрузились «Катюши» и ночью ушли к Сталинграду. Об этих случаях могут рассказать работники линии.

Командированные паровозные бригады у нас не работали. Были случаи пропуска поездов с бригадами других депо, но только при обязательном сопровождении их машинистами-инструкторами или выделенными для этой цели нашими машинистами, хорошо знающими профиль. Так, например, 18 октября мною сопровождался машинист Покровского депо тов. Дьяков до станции Астрахань и обратно. Я вел поезд ночью, а Дьяков только днем.

Когда началась Великая Отечественная война в 1941 году, никто не думал, в том числе и я, что через год война доберется до степей Заволжья. И наш Верхне — Баскунчакский участок станет прифронтовой дорогой.

До войны по Заволжской безводной полупустыне от Астрахани до Саратова тянулась железная дорога-однопутка, слабо технически оснащенная, с большими перегонными расстояниями. Не было железнодорожной связи с Кавказом, с правым берегом Волги – Сталинградом, а имелся выход только на Саратов и, через Урбах, на Казахстан.

В 1941 году приступили к строительству новой железной дороги от станции Ахтуба до Сталинграда и, в рекордно короткий срок, к концу года сдали в эксплуатацию. В это же время начато строительство другой, не менее важной, дороги от Астрахани до Кизляра протяженностью 350 км. И уже в начале 1942 года Приволжская дорога, бывшая Рязано — Уральская (до 1953 г.), имела выход на Кавказ и на Сталинград.

В связи с увеличением грузоперевозок, требовалось увеличение пропускной способности Верхне — Баскунчакского участка и всей дороги в два-три раза. Управление дороги приняло решение о строительстве дополнительных разъездов на больших перегонах, и в течение одного месяца было построено 20 разъездов.

На участке Приволжской ж/д от Астрахани до ст. Красный Кут была только одна большая узловая станция – Верхний Баскунчак, имеющая большой приписной паровозный парк и солидную ремонтную базу паровозов и вагонов. С вводом в строй участка железной дороги Баскунчак – Паромная, особое стратегическое положение станции Верхний Баскунчак приобрело исключительно важное значение.

Все поезда с грузами для Сталинграда могли проследовать только через ст. Верхний Баскунчак уже в конце июня 1942 года.

Находясь на значительном расстоянии от Сталинграда, тем более от ст. Верхний Баскунчак, появился немецкий самолет-разведчик с характерным прерывистым звуком. Затем, ежедневно с немецкой пунктуальностью, в 9 часов появлялся над станцией самолет. Летел с запада, со стороны ст. Ахтуба, над линией железной дороги до ст. Верхний Баскунчак и на соленое озеро Баскунчак, затем уходил за гору Богдо и на север, по линии железной дороги. Ежедневные утренние визиты авиаразведки продолжались до 25 июля 1942 года.

Вечером 25 июля (я в это время находился в поездке) немецкие самолеты впервые бомбили ст. Верхний Баскунчак, но серьезных повреждений не было. Жители готовились к бомбежке, вырыли себе заранее щели и накрыли их. Моя семья вечером 26 июля ушла в поселок, а я остался дома.

И вот вечером 26 июля группа немецких самолетов бомбила станцию. Много было разрушено, много было убитых, возникли пожары. Несколько бомб упало в садик у станционного здания, как мы его называли «Круглый садик», где находилось большое количество пассажиров, в основном военнослужащих, эвакуированных женщин, детей и стариков. Многие из них погибли, и хоронили их в том же саду. Из местных жителей убиты: телеграфист Митин В.А., сын бригадира пути Валентин Давыдов, только что окончивший 10 классов и собиравшийся поступать в Саратовское танковое училище, и ряд других товарищей. После двух налетов наступило затишье до конца августа 1942 г. Но авиаразведчик продолжал прилетать ежедневно.

В августе 1942 года на подступах к Сталинграду происходили ожесточенные бои. Немцы, охватив подковой город и районы, стремились прижать советских воинов к берегу Волги и разбить. Все снабжение армий Сталинградского фронта, весь грузопоток были направлены на железную дорогу Заволжья, через станции Верхний Баскунчак – Ахтуба в Сталинград.

25 августа 1942 г. после месячного перерыва немцы приступили к ожесточенной бомбежке ст. Верхний Баскунчак. Бомбы падали на станцию и военный госпиталь, который размещался в школе. В госпитале начался пожар. Во время спасения раненых погибли начальник и комиссар госпиталя, фамилии погибших не помню, многие раненые также погибли. С этого дня, ежедневно, днем и ночью, принося смерть и разрушения, бомбили станцию. Немцам необходимо было прервать снабжение Сталинградского фронта, прекратить работу станции.

В это же время немецкой авиацией было прервано движение судов, в основном нефтеналивных танкеров, по Волге. И тогда все нефтепродукты, поступающие с Кавказа в Астрахань, были направлены на железную дорогу Астраханского отделения. Все снабжение Сталинградского фронта — эвакогрузы с юга, Донбасса, нефтеналивные цистерны, все легло на железнодорожников. Железная дорога задыхалась от наплыва грузопотока: все быстрее, все срочное, все в первую очередь, все скорее, скорее, скорее!

Я, Горявин Николай Александрович 1897 г.р., проработал к тому времени 20 лет в паровозном депо станции Верхний Баскунчак, с 1935 г. в должности машиниста-инструктора. 26 августа в полдень я привел поезд с юга, со ст. Ашулук на ст. Верхний Баскунчак. Вскоре, начальник депо, тов. Козлов В.Н., вызвал меня и предложил заступить на ночное дежурство дежурным по депо вместо заболевшего Гавва С.И. Тов. Козлов предупредил, что самолеты-разведчики уже облетали станцию, и, видимо, ночная бомбежка повторится. Вопрос был ясен, разъяснений не требовалось.

Заступая на дежурство, я проверил все хозяйство, в депо все стойла были заняты паровозами, находящимися на ремонте. На тракционных путях депо много паровозов. Всю свою ночную смену инструктировал о бдительности и точном соблюдении светомаскировки. В депо, кроме дежурных кочегаров, в помощь мне были вызваны: машинист Шумаков и паровозная бригада машиниста Рудикова П.С.

Еще до полуночи по телефону с КП поступил сигнал воздушной тревоги, и вскоре началась бомбежка. Бомбы падали на путях станции, что-то горело в вагонном депо, бомбы упали и на материальный склад: загорелись цистерны с керосином и пиленый лес в штабелях на складе, огонь приближался к ограде-забору электростанции, стоящей вплотную к депо. Сухие доски легко вспыхнули, был слышен треск. Увидев серьезную опасность, я крикнул Шумакову: «Быстро неси лом и кувалду!» А сам побежал туда, где горело, вместе мы принялись рушить доски, перекладины, отбрасывать их подальше от уже воспламенившихся, нам удалось прервать наступление огня. По какой случайности не знаю, но депо в эту ночь не бомбили, видимо, соблюдение светомаскировки имело свое значение.

Утром 27 августа в депо пришли: начальник депо тов. Козлов В.Н. и начальник отделения дороги тов. Тищенко В.Я, который доложил о ночном дежурстве и о происшествии, совместно осмотрели место, где был прерван огонь, угроза была серьезная. Начальник объявил нам благодарность.

Нависла угроза над существованием ст. Верхний Баскунчак. Встали вопросы о том, как производить смену паровозных бригад, и как обезопасить пропуск поездов с Астраханской линии на Ахтубинскую ветку и поездов с севера. По своему расположению узловая ст. Верхний Баскунчак имела возможность принимать и отправлять поезда на север – юг – запад – восток. Каждый поезд останавливался для смены паровоза или бригады. Скопление эшелонов с людьми и техникой создавало бы особую притягательность для авиации противника.

Из этого трудного положения выход был найден в рассредоточении этого скопления. Срочно строились и достраивались обводные железнодорожные ветки от главной линии, по которым можно было бы пропускать поезда, минуя саму станцию Верхний Баскунчак. Дополнительно было решено временно установить дежурный пост на 413 км, связав его с разъездом 408 км и разъездом Солончак, все поезда пропускать безостановочно, с ходу. Руководство депо и отделение дороги решило сосредоточить на ст. Шунгай до 40 подменных паровозных бригад. Старшим назначить тов. Приказчикова И.Д., машинистом-инструктором тов. Горявина Н.А., нарядчиком бригад тов. Уварова Н.А. За мной, как за машинистом-инструктором, руководством депо и отделения ж/д был закреплен тяговый участок Эльтон – Баскунчак – Ахтуба, самый напряженный из всех участок.

Первая партия железнодорожников была отправлена 27 августа 1942 г., после полудня, на ст. Шунгай. Нас там никто не ждал, жить было негде. Работники станции подсказали нам, что северо-западнее станции, примерно в 2-х км, есть глинобитки (саманные), брошенные казахами. При их осмотре мы обнаружили, что у многих из них нет дверей, оконных рам, порушены крыши, но выбирать нам было не из чего. Приступили к уборке мусора и разместились на земляном полу, к стенкам. К нашему удивлению, «новые квартиры» принесли нам сюрприз, в них оказалось несметное количество блох очень крупных и агрессивных.

На станции к исполнению своих обязанностей приступили немедленно. На прибывших паровозах меняли бригады из своего резерва, чистили топки, добавляли воду в тендер (с водой была беда). Станционная водокачка давала горько-соленую воду, непригодную для паровозных котлов, а брать ее мы были вынуждены, т.к. до ст. Ахтуба было 80 км, да плюс вынужденные стоянки. Начали пропускать поезда безостановочно, минуя ст. Верхний Баскунчак, через пост 413 на разъезд Солончак, на ст. Ахтуба. Здесь ловили момент, чтобы пропустить поезд.

Паровозники работали в очень тяжелых условиях, при абсолютном отсутствии сигналов на всей линии, соблюдая полную светомаскировку на паровозе. Все семафоры были сбиты, валялись под откосом, вместо них деревянный кол от щита с поперечной планкой. Ночью надо было его не проехать, а ориентиров нет, степь ровная, как стол, не за что взглядом зацепиться. Нужно было хорошо знать профиль пути всего участка. Мне, как машинисту-инструктору, хорошо знающему его, приходилось вести поезд с паровозными бригадами других депо: Саратова, Аткарска, Покровска, Ершова.

В условиях работы без сигналов, полной светомаскировке, я, машинист-инструктор, сам вел поезд ночью с одним членом бригады, а днем поезд вел машинист паровоза. Краткий сон и отдых мы получали в угольном ящике тендера паровоза. С каждой новой бригадой знакомился сам, объясняя участок, и проводил инструктаж, как вести себя при бомбежке и следить за воздухом. Я, в случае бомбежки, с паровоза не уходил, считал, что место между цилиндрами паровоза является безопасным, кроме прямого попадания.

Наступил сентябрь 1942 г., разгоралась Сталинградская битва. Не считаясь с огромными потерями в технике и людях, фашисты упорно рвутся к Волге, и чем больше встречают сопротивление и терпят неудачи от советских воинов, тем яростнее набрасывается вражеская авиация на железную дорогу, с целью остановить движение поездов, сорвать снабжение Советской армии в Сталинграде.

Мы, железнодорожники Астраханского отделения Верхне — Баскунчакского узла прифронтовой железной дороги, хорошо понимали, что от нашей работы очень многое зависит на фронте, да и наша собственная жизнь. Исключительное мужество, самоотверженность и высокую сознательность исполнения своего долга перед Родиной проявили железнодорожники и, особенно, коллективы рабочих узла ст. Верхний Баскунчак, где был сосредоточен основной разрушительный удар врага. Самая тяжелая работа легла на плечи путевых рабочих, связистов, рабочих по ремонту паровозов, водоснабжения и др. Дежурные по станциям и разъездам перешли в КП — это яма, вырытая в степи, замаскированная землей и травой. К ней подтянуты провода связи, в ней неотлучный дежурный принимает и отправляет поезда.

Примерно в середине сентября, при очередной бомбежке ст. Верхний Баскунчак, немцы специально сбросили бомбу большой мощности на северную горловину. Взрывом подняло высоко в воздух все семь путей, на месте взрыва образовалась глубокая большая воронка и груда искореженного металла. Движение поездов по станции прервано. Тогда поезда стали пропускать по обводному, запасному пути – с западной стороны станции за кладбищем, от южного семафора ст. Верхний Баскунчак на разъезд Солончак.

Из Астрахани большим потоком поступали наливные поезда-цистерны с бензином, керосином, соляркой, маслами – «любимые» поезда немецких стервятников. Здесь они вволю тешились, сбрасывая бомбы, били крупнокалиберными пулеметами и сыпали зажигательными снарядами. Иногда самолеты причиняли значительный ущерб.

Во второй половине сентября, при очередной бомбежке ст. Верхний Баскунчак, сброшенная бомба упала в котлован поворотного круга паровозов, выпуск паровозов из депо был закрыт. Все рабочие на время бомбежки укрылись в бомбоубежище, ждали взрыва, но его не было. В это время немало бомб было с замедленным взрывным действием. Дежурный по депо машинист тов. Краснов П.М. волновался о задержке выдачи паровозов под поезда, сказал товарищам: «Сколько еще можно ждать? Необходимо осмотреть и решать, что делать». Краснов П.М. вышел, за ним пошли машинисты Ивин Р.С., Мастюков В.

Бомба глубоко врезалась в грунт. Принесли ломы, лопаты и стальной трос, откопали стабилизатор, стали прилаживать трос. Тов. Ивин Р.С. подогнал к кругу паровоз № 1019 сер. Б., тов. Краснов П.М. набросил петлю троса на крюк паровоза, осторожно стали выдергивать из грунта бомбу, затем вытаскивать наверх путей. Это было не так просто – были уступы, неизбежные зацепы. Краснов П.М. и Мастюков В. шли рядом с бомбой, ломами направляли и устраняли зацепы. Они не думали о последствиях и о том, что совершают подвиг. Когда они рассказали мне, я был очень взволнован их смелостью и отвагой, я был горд за них, так как тов. Краснов П.М. и Ивин Р.С. были моими учениками. По поручению и договору с начальником депо я готовил их, обучая на должность паровозного машиниста в индивидуальном порядке, еще до начала войны. В это время, в 1942 г., начальником депо был Козлов Василий Николаевич.

До 26 сентября паровозное депо с большим трудом, но ремонтировало паровозы. Станция жила и напряженно работала, несмотря на жестокие бомбежки. Все это приводило немцев в бешенство, и они решили покончить со ст. Верхний Баскунчак.

День 26 сентября 1942 г. навсегда остался в моей памяти, да и не только у меня, а у всех, кто пережил тот ужас. В полдень на станцию налетела большая группа немецких бомбардировщиков. Самолеты заходили партиями, волна за волной, уничтожали все, что было на станции. От взрывов взлетали на большую высоту красноогненные столбы с черной кудрявой дымовой шапкой, увлекая за собой тучи пыли и земли. Казалось, что вся громада станции висит в воздухе в черной мгле.

До налета мы с машинистом тов. Борщёвым И. со станции Эльтон привели поезд с боеприпасами на ст. Верхний Баскунчак, следовавший через Астрахань на Кавказ. Далее его поведут астраханцы со своим паровозом. Мы сдали паровоз под наблюдение работников депо. Нам приказали ждать указаний с КП. Вскоре, за нами такой же поезд привел машинист Козин И.Ф., здесь-то нас и застала бомбежка.

Вследствие этой уничтожающей бомбежки не стало здания путевого хозяйства, здания станции, дома связистов, вагонного депо, электростанции, материального склада. От большого паровозного депо осталась груда кирпича и куски искореженного металла, случайно остался кусок западной стены депо, догорали остатки более 60-ти домов — квартир железнодорожников. Осталось, как ориентир для авиации, высокое двухъярусное водоёмное здание (резервуар), давшее много вертикальных трещин. Разрушения были огромны, поврежден поселок при станции, но он не сгорел.

Перед бомбежкой на контрольном посту стояла большая сплотка паровозов промышленности и шахт Донбасса, направляясь на Уральскую линию. Взрывы раскидали паровозы в разные стороны. Один паровозик бросили в депо, в инструментальный цех. Вся территория станции завалена грудой битого кирпича, искореженным металлом от вагонов и паровозов, в доме около здания отделения, в моей квартире, оказался вагонный двухколесный скат и швеллерный брус с балкона вагона. На одном из паровозов оторвало большой воздушный резервуар и бросило его на четвертую улицу в поселке, на крышу дома машиниста Слюсарева Ф.М. Отдельные куски от вагонов перелетели через поселок на кладбище, на расстояние более 1-го км.

На станции Пост передачи, на путях, стоял бронепоезд, при нем вагоны с зенитками. Одна бомба упала в будку паровоза бронепоезда, погибла паровозная бригада, разбит паровоз, остальные бомбы уничтожили зенитки. Вся территория станции изрыта глубокими воронками – оспа земли.

Как только скрылись немецкие стервятники, первыми вышли железнодорожники-путейцы из своих убежищ и немедленно приступили к восстановлению разрушенного рельсового пути. В первую очередь работы на ответвлении северного направления, на разъезд Солончак, а также южного направления, по обходному пути к разъезду Солончак.

Неоценимый вклад в эту работу внесли: дорожный мастер Бородаев, бригадир Давыдов, ревизор Батаев И.Ф. и рядовые труженики-путейцы – русские, казахи. И не только на ст. Верхний Баскунчак, а на всех станциях, разъездах и перегонах, разрушенных немцами. До последнего дня вся тяжесть по ремонту паровозов в депо лежала на плечах мастера Калюжного Я.Ф., хорошо знающего свое дело, а также мастера инструментального дела, рационализатора Калюжного Г.И., замечательного слесаря-арматурщика Штефанова А.А., медника Леонова Н.К., строгальщика Лосева И.Г., слесарей — Кошманова В.М., Рудикова И., прекрасных автоматчиков по автотормозам Лопасова Ф. и Капранова, и многих, многих других. Товарищи Кошманов В.М., Рудиков И., Лопасов Ф. погибли на посту во время бомбежки.

Вода, особенно дорога в нашей безводной местности, её из артезианских скважин поднимала водокачка. Великим сокровищем являлась вода для людей и паровозов. Немцы разрушили все колонки, «перепахали» бомбами всю землю. А сколько труда затратили молодой техник Быченков М.В. и замечательный мастер тов. Бобров П.З., чтобы дать воду паровозам и людям. Люди помнят Вас!

В паровозном депо были замечательные кадры паровозных машинистов: машинист-инструктор Шаныгин Г.К., машинисты Вашурин (?) К.А., Ивин Р.С., Фокин М.П., Козин И.Ф., братья Зайцевы, Дмитрий и Федор, Кузин Д., Колесников Я.Г., Щербаченко В.И., Ушаков М.И. и многие, многие другие.

Не добившись успеха от разгрома ст. Верхний Баскунчак, немцы переключились на уничтожение станций, разъездов главной линии. В сентябре появились и наши ястребки. Вылетали они тройкой, редко пятеркой. Немцы летали по 6-9-12-15 самолетов, а иногда все вместе. Наши летчики на ястребках при большом неравенстве смело вступали в бой, и нередко немцы не выдерживали и поворачивали назад.

Днем на поезда нападали 4-х моторные бомбардировщики, на ночной разбой прилетали истребители типа мессершмитта. Место боя освещали яркими осветительными ракетами, подвешенными на парашютах. Немцы всегда начинали бомбить паровоз поезда и цистерны с горючим. По цистернам били из крупнокалиберных пулеметов трассирующими пулями и вслед пускали зажигалки, стремились поджечь поезд. Пробивали цистерны и водяные баки тендера паровозов. Мы, паровозники, наученные горьким опытом, заранее натесывали деревянные колышки и, при случае, забивали пробоины легко и быстро.

Немцы переключились на усиленную бомбежку основной линии дороги на значительном протяжении от ст. Досанг до ст. Гмелинская, около 500 км, не забывали и прифронтовую дорогу. Вражеская авиация по линии железной дороги сметала на своем пути станции, разъезды и жестоко бомбила идущие поезда. Уничтожены крупные станции: Досанг, Сероглазово, Ашулук, Верблюжья, Богдо, Верхний Баскунчак, Шунгай, Сайкин, Эльтон. Значительно повреждены станции: Джаныбек, Палласовка, Гмелинская, Чапчачи, Харабалинская, не говоря уже о разъездах. На всем протяжении линии железной дороги, по обе её стороны, земля изрыта бесчисленными глубокими воронками. В период налета авиации мы, паровозники, в этих воронках укрывались. Если были жертвы, то эти воронки превращались в могилы.

От станции Досанг до станции Астрахань еще 60 км железная дорога проложена по искусственной насыпи. Дорога пересекает ряд крупных рек, через которые построены огромные железнодорожные мосты: Ахтубинский, Бузанский великан, Рычинский, Сенной и очень большой Болдинский, не считая мелких речек и рукавов. За весь период военных действий вражеская авиация не сбросила ни одной бомбы на эти очень уязвимые места. Это говорит о том, что немцы были уверены в своей победе, перешагнуть Волгу, захватить железную дорогу до Астрахани со всеми мостами — все станет их добычей.

Неоценимую услугу принесла вновь построенная железная дорога Кизляр – Астрахань. В то очень трудное время новая дорога перевезла в Астрахань, только за три месяца (август-сентябрь-октябрь) 1942 г., 16 тысяч 4-осных цистерн с нефтепродуктами с Кавказа для нужд Советской армии и 1500 паровозов и вагонов с грузами заводов, шахт, промышленности. В то же время шли грузы из США, Персидского залива через Иран в порядке помощи СССР. Огромные потоки эвакогрузов двигались в Астрахань, где железнодорожного моста не было. Вагоны, цистерны переправлялись паромом на железную дорогу Астрахани и далее на север по Астраханской железнодорожной линии. Это период, когда Волга была блокирована.

Немцы поняли роль тихой станции Шунгай. Самолеты стали прилетать по несколько раз в день. Бомбили станцию и пустой поселок, жители-казахи давно перекочевали в Тургайскую степь. Наша работа по смене бригад и подготовке паровозов к рейсу на ст. Ахтуба до крайности осложнилась. По-прежнему работали без сигналов, ночью — при полной светомаскировке. Для большего пропуска поездов по участку отправляли поезда ночью вслед друг за другом с интервалами в 10-15 минут. Случаев наезда и аварий не было.

Я продолжаю водить поезда с бригадами других депо, незнающих профиля нашего участка. Еще в августе, когда мы временно оказались в Шунгае, обратили внимание, что западнее станции проходит проселочная дорога на север, параллельно железной дороге, где высоко стояли клубы пыли. Это угоняли гурты скота с территории, занимаемой немцами.

Колхозы и совхозы старались спасти поголовье рогатого и молочного скота. Всё гнали к Волге, в Заволжье и степной дорогой в Западный Казахстан. Дорога шла по безводной, выжженной степи, где съедены последние сухие корешки горькой полыни. Животные наглотались пыли, страдали от жажды и голода. Немцы это видели, бомбили скот и поджигали степь, мы выходили к дороге. Погонщики гуртов просили: «Ради Бога, подберите искалеченный скот и сохраните тех, кто не может идти дальше, пока не отдохнут». Падали от истощения сил. До сих пор, если увижу столб пыли, вспоминается «дорога смерти». Очень жалею о потере записной книжки с описанием эпизодов нашей фронтовой дороги с августа до октября, этот период насыщен большими событиями.

Первого октября 1942 г., после полудня, я прибыл с поездом со ст. Ахтуба на ст. Эльтон. Вскоре, к нашей яме в степи, около соленого озера Эльтон, прибежал вызывной, сын машиниста, тов. Щербаченко В.И.: «Дядя Коля, Вас срочно требуют на станцию, стоит поезд с танками, ехать некому». А я только что намочил снятое для стирки белье, пришлось бросить его на траву, уходя, попросил тов. Лунева П.Д. убрать его. На станции ДСП (дежурный по станции) просил поторопиться, опасаясь налета авиации. Иду к паровозу, через охрану вызвал дежурного по эшелону, пришел он быстро. Я потребовал немедленно прекратить в вагонах топку печей, запретить всем в ночное время курить открыто, категорически запретить на остановках солдатам находиться под вагонами, т.к. поезд приводится в движение без гудка паровоза, соблюдать полную светомаскировку и, последнее, временно зачислить на довольствие паровозную бригаду (четыре человека).

Бригада паровоза просит смену, т.к. много суток на работе. На участке первый раз и не знает профиля пути. Бригада права. Подменные бригады все на линии, дом отдыха разбит, отдыхаем в ямах в степи. «Я, машинист-инструктор, знаю хорошо профиль пути, ночью вести поезд буду я с одним из вас, а днем — машинист паровоза, отдых на ст. Ахтуба. Вы понимаете, такой поезд задерживать не имеем права». Дежурный вручил разрешение на отправление поезда.

Разъезды и ст. Сайхин прошли спокойно, на разъезде 365 км нас остановили, впереди на разъезде 374 км что-то горело. По справке у ДСП задержка будет длительной. Ночь. Тогда я предложил ДСП немедленно связаться с диспетчером и ДСП разъезда 359 км и просить разрешения осадить назад наш поезд километра на три, где можно укрыться под покровом ночи. По опыту знал, что наш поезд будут искать истребители. Разрешение нам дали, мы осадили поезд назад. Примерно через час на разъезд 365 прилетел ночной истребитель мессершмитт, выбросил осветительные ракеты на парашютах, не обнаружив поезда, взял направление Сайхин – Эльтон. Вскоре опять вернулся, выбросил ракеты, поезда нет, снова взял направление на ст. Сайхин. Летел уже правой стороной, где проходили автомашины, самолет заметил, сбросил бомбы и ушел на север, бомбы упали на дорогу, напротив поезда. На платформах впереди были грузовые автомашины, часть их повредило. Начальник эшелона сказал: «Наше счастье, что не выбросил осветительные ракеты».

Наступал рассвет, с разъезда шел сигналист, подавал сигнал «Вперед» флажком. Разъезд мы проходили сходу, где нам вручили разрешение следовать на разъезд 374 км. Нас тихим ходом пропустили на перегон ст. Шунгай, в Шунгае быстро почистили топку, добавили воды, Верхне – Баскунчакский выход проследовали с ходу, на ст. Ахтуба нас ожидал сменный паровоз, пришел дежурный по эшелону, передал благодарность всей бригаде от командира части.

Второго октября 1942 г. (информация с линии) немцы крепко бомбили станцию Палласовка, причинены серьезные разрушения паровозному депо, станции, водокачке, зданию опреснения воды. Одна из бомб прямым попаданием упала в бомбоубежище, погибло много товарищей. Самолеты на обратном пути бомбили ст. Кайсацкая, затем ст. Джаныбек. В этот день в бане станции был «женский день», внезапно началась бомбежка, поднялся ужасный переполох.

7 октября со ст. Ахтуба я привел поезд на ст. Эльтон, встретил меня паровозный диспетчер тов. Воскобойников П.Т. и сразу предложил мне перейти на паровоз встречного поезда, идущего на юг. Я возразил: «Вы же знаете, я всю ночь на паровозе, поезд вел сам, мне тоже нужна (…)?». Он ответил, что просят диспетчера, бригады не едут, не зная профиля пути, здесь в первый раз, поезд стоит давно, очень опасно. Я понял, что дальнейшая задержка может закончится трагично. П.Т. побежал на станцию, я пошел на паровоз, познакомился с бригадой, ввел их в курс дела. ДСП быстро принес разрешение, и мы отправились.

До разъезда 374 км нас задержали, со ст. Шунгай к разъезду шел поезд. Прибежал ДСП, сообщил, что только что получил сигнал «Воздух». «Тогда беги и проси разъезд 365 км разрешения осадить с разъезда 374 км наш поезд на перегон, а идущий поезд задержи у входного семафора», — сказал я ему. Так и сделали. Когда мы стали осаживать поезд на перегон, ст. Шунгай уже крепко бомбили, были видны взрывы, столбы пыли и дыма. Стоим, ждем расправы над собой, объяснил бригаде, как вести себя во время бомбежки. Я остаюсь у паровоза. Немцы расправились со станцией Шунгай, летели к нам четыре группы, четыре волны. Приближаясь, включили воющие сирены – это вызывает прескверное состояние, такое чувство, что бомба летит на тебя. К счастью, никто не пострадал. Самолеты летели в Эльтон и крепко его бомбили. На ст. Шунгай я узнал, что убит бригадир пути тов. Передёра, и тяжело ранило счетовода дистанции пути тов. Веселову Л.Н. Ее на автомашине отправили в госпиталь в Нижний Баскунчак, далее в пути происшествий не было.

Ст. Верхний Баскунчак бомбят круглосуточно, и днем, и ночью, там очень и очень трудно, много работы. И все же поезда идут к фронту. Каждый день бомбят ст. Ахтуба – все разбито. 7 октября 1942 г. очень сильно бомбили ст. Эльтон, разбит поезд, сильно повреждены станционные пути. 9 октября опять сильно бомбили ст. Ахтуба, были убитые и раненые. С линии привезли убитого машиниста тов. Андриянова. 12 октября опять большой налет на ст. Ахтуба, опять жертвы. 12 октября на разъезде 400 км появилась большая «стая» немецких самолетов, разбили поезд с боеприпасами, разбомбили санитарный поезд, на разъезде 324 км тоже разбит поезд с боеприпасами. В районе разъезда 374 км фашисты выжигают степь, обрекая скот на бескормицу.

13 октября — большой налет бомбардировщиков на ст. Шунгай. Теперь немцы посещают нас ежедневно и не один раз. Не забывают и наши землянки, кое-что из «гостинцев» сбрасывают и нам. Глинобитные стены – хорошая защита. На разъезде 400 км снова разбит эшелон с боеприпасами, на ст. Шунгай разбили поездной паровоз № 619, и вагоны поезда загорелись. Два вагона были с табаком «Кафан и Нургелия» (?) из Армении, мы тушили водой с паровоза. Сухой табак погрузили в вагон, а мокрый комендант разрешил брать тем, кто будет курить.

14 октября мы пришли на ст. Шунгай и приступили к разборке поврежденного паровоза № 619 для следования паровоза в холодном состоянии. Налетели 16 самолетов, загнали нас в воронки, но все же мы свое дело сделали. В 15.30 — повторный налет, 16 самолетов бомбили станцию, в круговом (?) захватили наши землянки, мы в них укрылись. Пом. машиниста тов. Яковлев почему-то оказался вне землянки и был тяжело ранен. Случайно мимо проходила подвода, и мы с ней отправили тов. Яковлева в госпиталь на хутор. Убито 15 голов рогатого скота из стада работников станции. На ст. Шунгай убит наш машинист тов. Теняков, пом. машиниста успел прыгнуть в воронку, остался жив, поврежден паровоз № 619, на котором они были. Тов. Тенякова похоронили к западу от станции, метров 200 от переезда, напротив казармы путейцев.

15 октября на ст. Шунгай опять большой налет, разбили склад МТС с горючим, возник пожар. На станции у поезда поврежден паровоз № 4179, на нем же убит машинист с другого депо. И так изо дня в день, бомбежки, воронки и опять бомбежки. Ежедневные неоднократные налеты самолетов с бомбежками вызывали задержку поездов по ст. Шунгай. Мы сократили до минимума свои операции на станции, старались, как можно быстрее, отправить поезд на перегон, где безопаснее, но воду надо было брать. Вечером прилетел один «фриц», сбросил 4 бомбы.

На ст. Шунгай у нас был маневровый паровоз, он был крайне необходим в случае повреждения паровоза или вагонов в поезде. Мы им освобождали главный путь станции для пропуска следующих поездов. В одной смене у нас на маневровом паровозе работала помощником машиниста девушка Наташа Тищенко, молодая, смелая. Однажды ночью вызвали меня провести прибывший поезд на ст. Ахтуба. Поезд еще не подошел, и я пошел проверить, как чувствует себя маневровая бригада. Спрашиваю Наташу: «Настроение бодрое, не страшно тебе?» Наташа ответила, что страшно, когда бомбят, но она уже привыкла, она из Верхнего Баскунчака. Вдруг, слышим, самолеты. Я сказал, чтобы все ложились, и сам лег. Истребитель прострочил из пулемета будку паровоза, примерно на высоте груди стоящего человека. «Вот, смотрите, если бы мы стояли, нас уже не было бы, учтите на будущее».

Утро 18 октября. Сильно похолодало, поднялся холодный ветер, сильная пыль. В наших землянках очень холодно, живем, как скот, в пыли, в грязи. Редко раздеваемся, помыться негде, завелись вши, ночью донимают блохи. У нас в резерве много солдат-одиночек, посланных из РККА на железную дорогу. Нет теплых спецовок, на наши заявки никто не отвечает. Очень плохо с печеным хлебом, иногда присылают муку, и больше ржаную, мы из этой муки, каждый себе, пекли на жестянке коржики. Работники ОРСа отговариваются, что к вам не проедешь – бомбят. Последние дни и мука кончилась, выручает искалеченный скот с «дороги смерти».

18 октября на ст. Шунгай прибыл поезд, следовавший в Астрахань. Я был предупрежден, чтобы провести этот поезд особого значения для Кавказского фронта. Поезд привел машинист Дьяков Покровского депо с их паровозом. У нас в резерве паровозной бригады не было. Прибывшая бригада ехать дальше отказалась, справедливо требуя смены. До Астрахани ехать надо еще около 300 км. Знакомлюсь с бригадой и объясняю: «Я, машинист-инструктор, еду с вами, ночью веду поезд с одним из вас, а днем ведет машинист тов. Дьяков — так на паровозе будет уже две бригады. Задерживать поезд на станции очень опасно, надо ехать». Бригада согласилась, ДСП вручил жезл, и мы отправились уже затемно.

Я спланировал за ночь пробиться до ст. Верблюжья к хорошей воде (за ночь мы всегда проходили больше километров). За станцией Верхний Баскунчак, на первом разъезде 427 км, нас остановили, и надолго, днем дважды бомбили, поезд не пострадал. Наступила вторая ночь. Нам на паровозе до ст. Верблюжья воды не хватит. С помощью диспетчера «паровозом сбегали» на ст. Верхний Баскунчак, где взяли воду и уголь. Перед рассветом на разъезде 427 км дали разрешение отправится дальше. Ст. Богдо — это кладбище сожженных вагонов с трупами сожженных лошадей. Ст. Верблюжья сожжена и разрушена, много сгоревших вагонов, искореженного металла, разворочены станционные пути, территория станции испещрена множеством воронок, как лицо оспой. На ст. Ашулук тоже не лучше. Взяли воду, уголь, стремимся скорее уехать со станции. Нам осталось ехать 122 км, проезжая от ст. Сероглазово до ст. Досанг, на разъезде, кажется, 570 км стоит сгоревший наливной поезд из цистерн со сгоревшим паровозом. Я не буду перечислять все бомбежки, в пути их было много.

Повадки немцев мы тоже изучили хорошо. Немцы стремятся поймать поезд на станции или на разъезде, чтобы нанести двойной ущерб – станции и поезду. Я всегда стремился вывести поезд с путей станции на перегон даже при начавшейся бомбежке и на опыте убедился в правоте своих действий. Мне пришлось за все время провести очень много поездов, и не один из них не был разбит, осколочные повреждения были. От станции Досанг до Астрахани – 60 км, участок этот с крупными железнодорожными мостами и много мелких. Летавшие немецкие самолеты ни одной бомбы на мосты не сбросили.

В Астрахань привели поезд 22 октября в полной сохранности. Паровозу требовался необходимый ремонт. Бригада вдоволь отмылась в душевой. Пообедали пустыми щами из каких-то листьев и затем долго-долго спали. После 17 часов 23-го октября отправились с поездом обратно на север. На пристани Бузан взяли наливной, на ст. Харабалинская нас задержали. Ночью началась бомбежка, мы успели свой поезд вывести со станции и спрятать его в выемке, поезд не пострадал.

Дальше в пути частые задержки. На ст. Богдо ночью сигнал «Воздух», поезд выдвинули на перегон, началась бомбежка ст. Богдо. Утром мы на разъезде 427 км, и снова бомбежка. Прилетели наши «ястребки» и отважно вступили в бой – немецких 6 крупных самолетов, а наших «ястребков» всего три, и все же немцев прогнали назад, на запад, и одного сбили. Хорошо был виден черный шлейф дыма, и упал он западнее разъезда 427 км. Ночью остановились около ст. Верхний Баскунчак, «сбегали паровозом» на станцию, взяли воду и уголь. Утром мы прибыли на ст. Шунгай, где я простился со своими новыми друзьями, пожелав им спокойного чистого неба, это уже было, кажется, 28 октября.

7 ноября, в праздник Великой Октябрьской революции, проездом на ст. Верхний Баскунчак я забежал на место своей бывшей квартиры, недалеко от станции. Там, все также, лежит вагонный скат, железный буферный брус и много искореженного металла. На месте сгоревшего сарая, где у меня был большой, глубокий погреб (покидая квартиры, мы и соседи укладывали в нем домашние вещи, одежду, постели и пр.- набили полный, думали сохранить), осталась большая яма, заполненная пеплом. Я сожалел о теплой одежде семьи. В часы затишья на станции стояла какая-то гнетущая тишина, семьи давно покинули станцию, жили вдали, в наспех вырытых землянках в степи, ожидая исхода борьбы.

В поездах из Сталинграда проезжали эвакуированные и раненные солдаты. От них мы узнавали, что происходит на фронтах. От нас требовалось при любых условиях обеспечить продвижение поездов. То, что пережила ст. Верхний Баскунчак трудно представить. Мужественные железнодорожники при любых условиях выполняли свой долг перед Родиной, обеспечивая продвижение поездов к линии Сталинградского фронта. Немцы всеми способами стремились сорвать боеснабжение советских воинов. Поезда к линии фронта могли пройти только через станцию Верхний Баскунчак, и немцы весь основной удар сосредоточили по этой станции.

С августа 1942 г. по февраль 1943 г. фашисты совершили около 800 налетов, а поезда все равно шли к фронту. Остановить движение поездов немцы были бессильны. Они переоценили свои возможности, это им не Западная Европа. С августа по ноябрь 1942 г. немцы вели яростные атаки на советские армии у кромки берега Волги – Сталинграда. Прорваться через Волгу в просторы Заволжья не смогли. С гордостью можно осознавать, что в победу под Сталинградом вложена немалая доля мужественного труда Астраханского отделения Приволжской железной дороги.

В нашем коллективе паровозного депо станции Верхний Баскунчак выросли замечательные руководители производства: машинист Приказчиков И.Д. назначен начальником паровозного депо станции Ахтуба; молодой, энергичный техник-железнодорожник тов. Лукашевич Г.Д. назначен начальником паровозного депо станции Верхний Баскунчак; машинист тов. Максюков А.Г. назначен зам. нач. депо ст. Верхний Баскунчак; бывший токарь паровозного депо ст. Верхний Баскунчак тов. Зяблин А.Н. на партийной работе вырос до начальника политотдела Астраханского отделения Приволжской железной дороги; секретарь парт. узла ст. Верхний Баскунчак тов. Борисов В.М. приглашен на работу в Обком КПСС г. Астрахань; машинист тов. Фокин М.П. приглашен в ревизорский аппарат Астраханского отделения Приволжской железной дороги; замечательный слесарь-автоматчик тов. Капранов И.Ф. стал машинистом, а затем назначен машинистом-инструктором, прекрасно освоил новую технику, тепловозное дело.

Палласовский район расположен на северо-востоке Волгоградской области. На севере граничит со Старополтавским районом, на востоке-с Казахстаном, на юге - с Астраханской областью, на западе - с Николаевским, Быковским и Ленинским районами.

27 февраля 1921 г. был образован Торгунский район, а декретом ВЦИК от 15 мая 1923 г. он переименован в Палласовский с административным центром в с. Палласовка АССРНП, названного в честь ученого Петра Симона Палласа. Указом ПВС СССР от 7 сентября 1941 года в состав Сталинградской области были переданы из бывшей Республики немцев Поволжья семь районов, в том числе Палласовский. 27 июля 1950 г. к нему был присоединен ликвидированный тогда Кайсацкий район, а затем 15 июля1953 г.- и Эльтонский. В 1963 г. произошло укрупнение районов, в состав Палласовского района полностью вошёл и Старополтавский район, однако 4 марта 1964 г. он вновь приобрёл самостоятельность. В это же время решением Волгоградского облисполкома в целях укрупнения сёл были упразднены 140 хуторов, население которых было переселено в ближайшие сёла. Указом Президиума ВС РСФСР рабочий посёлок Палласовка 30 июня1967 г. преобразован в город Палласовка. Площадь территории района 10700 кв.км, население 47 тысяч 400 человек.

В годы Великой Отечественной войны на территории района дислоцировалось несколько авиаполков 8-й воздушной армии. В Палласовке располагался тогда филиал Каминского военного авиационного училища. Здесь 18 сентября 1942 г. в одном из воздушных боёв над Палласовкой курсант училища Сергей Танов таранил немецкий самолёт, но и сам погиб в этой схватке. На месте гибели ему установлен памятник.

Палласовцы гордятся своими земляками, прославившимися в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Более 3000 человек награждены орденами и медалями. За трудовой подвиг 1252 человека награждено медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».

2 сентября 1943 г. нашему земляку Петру Александровичу Дранко, лично сбившему 10 самолётов и 2 в групповом полёте, совершившему 198 боевых вылетов, присвоено звание Героя Советского Союза, Рядовые Едиханов Абдулла Измайлович и Машков Михаил Иванович стали полными кавалерами ордена «Славы».

Трудящиеся Палласовского, Кайсацкого и Эльтонского районов в годы войны внесли достойный вклад в дело победы над врагом. В 1941 году, вместе с мобилизованными из Средней Азии, они вручную, днями и ночами, в любую погоду, выполняя задание Государственного комитета обороны, прокладывали нефтепровод Астрахань-Саратов, имевший важное стратегическое значение. С досрочным завершением этой оборонной стройки многие специалисты народного хозяйства названных районов влились затем в трудовые коллективы двух нефтеперекачивающих станций.

В тревожные летние дни 1942 г. на домах и школах, общественных зданиях райцентра и пос. Эльтон появились надписи, призывающие граждан отстоять родной Сталинград. Сотни колхозников, рабочих, служащих, домохозяек, подростков и стариков Житкура, Эльтона, Красной Деревни и других населённых пунктов вышли на сооружение оборонительных рубежей. В эти дни на территории Эльтонского района в сёлах Кочергин, Марс, Вишнёвка, Эльтон и Житкур строились 5 аэродромов. Для этого было мобилизовано 2932 человека, снаряжено 682 подвода, трудящимися выработано 17966 человеко-дней. Строительство аэродромов завершилось в течение 45 дней.

По постановлению Государственного комитета обороны на территории района в течение одного месяца 1942 г. было построено шесть железнодорожных разъездов, что вдвое увеличило пропускную способность на участие железной дороги Саратов-Баскунчак. Самое активное участие в строительстве приняли жители района.

В период Сталинградской битвы железнодорожники узла ст. Палласовка проявили массовый героизм, беспримерную самоотверженность, мужество и доблесть. Машинисты депо водили поезда с оборонными грузами. Под непрерывными бомбежками они своевременно доставляли на фронт вооружение и боеприпасы. В этом им помогали все железнодорожные службы. За образцовое выполнение боевых заданий и мужество командованием Южного фронта награждена группа железнодорожников, среди которых машинист И.М. Тучин (орден Красной Звезды), путевой обходчик К.Я. Цема (медаль «За отвагу»), стрелочница О. П. Бородачева и помощник машиниста паровоза А.Д. Кузьменко (оба награждены медалями «За боевые заслуги») и многие другие. Большая группа была награждена медалями «За оборону Сталинграда» и «За доблестный труд в Великой Отечественной войне в 1941-1945 гг.».

5 ноября 1943 г. по представлению командования фронта начальнику ст. Палласовка Георгию Григорьевичу Латунову присвоено звание Героя Социалистического Труда. Большой вклад в дело Победы внесли также железнодорожники станции Эльтон, Кайсацкая и разъездов.

В годы войны сельские труженики района также помогали одолеть врага, обеспечивая фронт продовольствием. Они сдали государству более 1 млн. пудов зерна, 72 тыс. пудов мяса, 2 млн. 600 тыс. литров молока, 63 тыс. кг шерсти и другой сельскохозяйственной продукции. В Фонд обороны они передали только по займам и денежно-вещевым лотереям около 10 млн. руб. Кроме того, ими было собрано на строительство танков, самолётов и восстановление Сталинграда 400 тыс. руб. Отправлено в качестве подарков фронтовикам 12 т муки, 12 т печёных изделий, 12 т мяса, мясных продуктов и жиров, около 3 тыс. пар шерстяных варежек и носков, 243 пары валенок, много полушубков, ватных брюк и фуфаек, сотни шапок-ушанок и других вещей. Трудящиеся района отправили фронтовикам также около 6 тыс. индивидуальных посылок. Немалую помощь они оказали и семьям фронтовиков.

Подвиг палласовцев в Великой Отечественной войне никогда не померкнет в наших сердцах.

Основной призыв военнообязанных в Палласовском районе был осуществлён в 1941-1942-1943 гг. Количество воинов, призванных (мобилизованных) Палласовским РВК в период 1939-1945 гг., составило 13583 человека Людские потери района в 1941-1945 гт. составили 4115 человек.

Наибольшие потери район понёс в 1942-1943 годах - 2974 человека.

В районе установлено 15 памятников воинам, погибшим при бомбардировках и умершим от ран в госпиталях во время Сталинградской битвы. Памятники находятся в хорошем состоянии.

На территории района дислоцировалось тогда 24 госпиталя.

С 25 сентября 1942 года по 25 декабря 1943 года станция Палласовка входила в состав действующей армии и относилась к прифронтовой зоне.

В послевоенные годы район пережил бурное экономическое развитие. В марте 1954 года начинается освоение целинных и залежных земель. Район принимает сотни первоцелинников, идут эшелоны с новой техникой. Распахано 227 тысяч гектаров целины. В 1958 году получен рекордный урожай: 10 млн. пудов зерна. Большая группа работников сельского хозяйства отмечена высокими правительственными наградами. Звания Героя Социалистического Труда удостоены Затрудни В.А., Беленко П.А., Бухарев А.И., Терехов В. Я.

Второй целиной в развитии сельского хозяйства района стало строительство обводнительно-оросительной системы. За 10 лет работы площадь орошаемых земель в 1981 году составляла 27598 га. Полупустынный в прошлом район стал крупным поставщиком зерна в области. В 1978 году Палласовский район сдал государству 525 тыс. тонн зерна, что является наивысшим показателем за всю историю края.

На сегодняшний день основу экономики района составляет производство и переработка сельскохозяйственной продукции - зерна, продукции животноводства.

На территории района расположены бесценные природные заповедники. Это и Сморогдинский минеральный источник, пологая гора Улаган, знаменитая биологическая балка. А озеро Эльтон - истинная гордость района. Оно не только необычайно красиво, но и уникально по своим целебным свойствам. Здесь с 1910 года открыта грязелечебница в санатории «Эльтон». Эльтонский ландшафтный заповедник в настоящее время преобразован в Эльтонский природный парк. В поселке Кумыска с 1924 года действует Палласовский туберкулезный санаторий.

Районным центром является город Палласовка. Сегодня это красивый современный город с большим числом памятников истории и культуры, школ, библиотек и музеев.

Озеро Эльтон
Мертвое море между Волгоградом и казахской границей / Каждую неделю мы выбираем одно место, которое непременно стоит посетить

Ниже уровня моря на 15 м | Санаторий «Эльтон» построен в 1910 году | В озеро впадают 7 рек | Расстояние от Волгограда 190 км . Другие

История

Соленое озеро Эльтон - это почти правильный овал площадью около 150 кв. км. Весной во время половодья его глубина доходит до полутора метров. Ну а летом, когда степь в Палласовском районе Волгоградской области напоминает духовку, бредешь по нему по щиколотку в воде, под ногами ломаются соляные кружева, а вокруг марсианский пейзаж, как будто ты на поверхности гигантского зеркала.

Здесь практически невозможно определить расстояние: в степи и так глазу не за что зацепиться, а идеально ровная поверхность озера создает впечатление, что находящийся километрах в шести поселок совсем рядом.

___

Из Москвы до Эльтона ежедневно идут 2–3 прямых поезда (около суток в пути)

Добычей соли на озере до XIX века занимались чумаки - люди, которые одновременно были и купцами, и воинами, и перевозчиками. Соль Эльтона, в отличие от более известного соленого озера Б­аскунчак, не чистый NaCl, она имеет множество примесей и горьковатый вкус. Именно поэтому ее перестали добывать еще в XIX веке, и озеро остается малолюдной, прекрасно сохранившейся природной достопримечательностью. Правда, здесь есть железнодорожная ветка и старинный санаторий, в который приезжают лечиться местным воздухом, рапой (соляным раствором) и сероводородной грязью. Но отдыхающих в нем немного, так как добираться сюда из ближайших больших городов нужно шесть-семь часов.

Легенда

Бытует мнение, что название озера происходит от калмыцкого или монгольского «Алтын-Нор», что означает «золотое озеро». Действительно, в определенное время суток, когда солнечные лучи отражаются в воде, озеро кажется золотым. К тому же в нем, несмотря на концентрацию соли до 500 г на литр, живут микроорганизмы, подкрашивающие воду в красноватый цвет.

___

Вода в Сморогдинском источнике рядом с озером по химическому составу аналогична «Ессентукам-17»

Однако, по данным некоторых историков, Эльтон - это просто английская фамилия. Где-то в середине XVIII века англичанин Джон Эльтон поступил на российскую службу в качестве не то картографа, не то астронома, не то архитектора. Он участвовал в изучении и описании малонаселенных окраин империи, но обязанности свои выполнял плохо и через некоторое время этой р­аботы лишился. Произошло это, скорее всего, не из-за его лени, а потому, что британское правительство проявляло слишком большой интерес к потенциальным колониям и торговым путям на Восток. Через Оренбургскую губернию и казахские земли, которые изучал Эльтон, как раз пролегали неблизкие, но имеющие свои преимущества дороги в Индию и Иран. Однако окрестности озера англичанин успел-таки описать и нанести на карту, чем и сохранил свое имя в истории.

Озеро Эльтон расположено на севере Прикаспийской низменности, в 3,5 км западнее поселка Эльтон Палласовского района Волгоградской области. Уникальный природный объект, солёное бессточное самосадочное озеро, одно из самых минерализованных в мире, находится недалеко от границы с Казахстаном. Крупнейшее озеро в области и самое большое по площади минеральное озеро Европы.

Озеро Эльтон - главная достопримечательность этого края, - поражает своими необычными красками. Весной это огромное море, то лениво-синее, то темно-синее, предгрозовое, то воздушно-белое, когда ветер взбивает рапу в пену. Летним днем озеро - ослепительно белая чаша, наполненная полуденным жаром, на закате - чаша расплавленного золота, в которую садится огромный шар закатного солнца.

Но не только красотой уникально озеро. Главным его богатством является соль, малиновая от содержащихся в ней водоросли Dunaliella salina. Эта соль добывалась здесь на протяжении 115 лет (1747-1862 гг.). А на основе черных сульфидных солевых иловых грязей, залегающих в низовьях рек и по берегам озера, в 1904 г. была основана грязелечебница - современный санаторий «Эльтон». Эльтонская лечебная грязь не уступает грязям таких известных озер, как Саки, Тинаки и Мойнаки, а также грязям Мертвого моря. Соль, иловая сульфидная грязь и рапа (насыщенный солевой раствор) уже более 100 лет используются в местном бальнеогрязевом санатории для лечения различных заболеваний.

Озеро Эльтон могло бы называться «Мертвым озером», так как его минерализация составляет от 200 до 500 г/л, что в 1.5 раза больше знаменитого Мертвого моря. Интересно, что при своей достаточно большой площади (около 180 км 2), глубина озера весной достигает 1.5 м, а летом - всего лишь 5-7 см. Озеро играет важную роль как место остановок во время осеннего пролёта мигрирующих птиц, особенно куликов и журавлей.

В озеро с юго-востока и северо-запада впадают семь рек: Большая и Малая Сморогда, Карантинка, Солянка, Ланцуг, Хара и Чернавка. Каждая река имеет свой собственный облик, минерализацию и минеральный состав воды.

Название, возможно, произошло от монгольского «Алтын-Нор» - золотое дно.

Озеро Эльтон было известно ещё задолго до того, как стало популярным курортом. Уже во времена Ивана Грозного, после завоевания им Астраханского ханства, началась регулярная добыча соли на соляных озёрах тех мест. В то время слава астраханских соляных озёр была столь велика, что породила фантастические рассказы об их неисчерпаемости и высоком качестве соли.

Во времена правления императрицы Елизаветы Петровны, 27 февраля 1747 г., Правительствующий сенат издал указ об учреждении комиссарства по добыче соли на озере Эльтон и началась активная разработка соли. В эти годы были проложены два соляных тракта от озера Эльтон до Николаевской слободы и до Покровской слободы, по которым потекла соль в российские губернии.

С 1865 года государственная добыча соли была остановлена и передана в руки частных предпринимателей. Большинство из них ринулось на озера Эльтон и Баскунчак. Из-за больших нагрузок и неплановых разработок, длившихся более века, в конце 1880-х годов отработка соли была там прекращена. Приблизительно с этого времени можно начинать отсчёт курортного предназначения озера.

Озеро представляет собой впадину между крупными соляными куполами на крайнем севере Прикаспийской низменности.

Площадь - 152 км², форма приближена к кругу.
Глубина - 5-7 см летом; до 1,5 м весной.
Уровень на 15 метров ниже уровня моря. Самая высокая точка Приэльтонья, гора Улаган (соляной купол), на 68 м выше уровня моря.
Питание в основном снеговое, через 7 минерализованных рек. На дне выходы солёных источников.

Озеро заполнено насыщенным солевым раствором (рапой), который весной распресняется. Минерализация составляет 200-500 г/л, что в 1,5 раза превышает концентрацию на Мёртвом море. В воде содержатся водоросли Dunaliella salina, придающие красноватый оттенок озеру. На дне озера - залежи солей (главным образом NaCl, KCl) и под ними слой минеральной сероводородной грязи.

До 1882 года на Эльтоне велась добыча соли, в 1910 году на его берегу основан лечебный санаторий «Эльтон» (перенесён на новое место в 1945 году). В 2001 году озеро и прилегающие к нему территории целинных степей (106 тыс. га) вошли в состав Государственного учреждения «Природный парк Эльтонский».

Климат резко континентальный, засушливый: лето жаркое (средняя температура июля 25 °C), зима умеренно холодная (средняя температура февраля −7 °C); осадков около 300 мм в год; постоянные ветры в течение года.

С 1910 года на озере находится грязевой и бальнеологический курорт. С 1945 года в 6 км к востоку от озера, в посёлке Эльтон (на ж/д станции Эльтон) функционирует санаторий «Эльтон».

В лечебных процедурах используются иловая сульфидная грязь и рапа озера, а также вода Сморогдинского хлоридно-сульфатного натриевого источника для питья. Грязь и рапу доставляют в грязелечебницу санатория; на озеро дважды в день организуются автобусные экскурсии к месту, где желающие могут принять «дикие» ванны в вырытых ямах. В санатории также возможно взять велосипеды для прогулок по заповедным окрестностям озера.

На расстоянии 3 км от санатория имеется минеральный источник (Сморогдинский хлоридно-сульфатный натриевый источник), вода которого по химическому составу аналогична широко известным «Ессентуки-17» и Смирновской (Кавказские Минеральные Воды).

Лечение заболеваний периферической нервной системы, органов движения и опоры, пищеварения, гинекологических и др.

Как добраться: от города Волгограда, на маршрутках дорога занимает до 6 часов, или поездом из Саратова или Астрахани тоже около 6 часов.

Координаты: 49°09"20.8"N 46°40"45.1"E