Золотая пряжка стального пояса россии. Кбжд
5 декабря 2003 года произошло событие, которое можно считать завершением грандиозной стройки Байкало-Амурской магистрали (БАМа): Северо-Муйский тоннель в Ангараканской седловине Северо-Муйского хребта был принят в эксплуатацию.
Прежде чем перейти к рассказу об этом гиганте (Северо-Муйский — самый длинный тоннель в России — 15343 м), стоит напомнить об истории БАМа. Изыскания второго железнодорожного выхода к Тихому океану , от Тайшета до Советской гавани, начались еще в 1932 году. Уже тогда было понятно, что Транссибирская магистраль рано или поздно захлебнется в потоке грузов. До памятного июня 1941 года построить успели очень немногое, затем рельсы с новых участков были сняты для нужд фронта. После Победы дорогу дотянули лишь до Усть-Кута на реке Лена , а также от Комсомольска-на-Амуре до Совгавани — в разрушенной войной стране были и более важные стройки.
Вторично к идее БАМа вернулись уже в 1970-е годы. В 1974 году началось легендарное строительство: на Байкал , в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР. Так, всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась ниточка железной дороги. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области , в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись.
Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье . Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.
Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет — он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.
Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги. В процессе поиска трассы Байкало-Амурской магистрали рассматривалось несколько вариантов его пересечения. Все они требовали сооружения многокилометровых тоннелей: низкого перевала, как, например, между Кодарским и Каларским хребтами, здесь нет. После долгих изысканий был выбран перевал в верховьях реки Ангаракан.
Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости , многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района — 9-10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует.
28 мая 1977 года тоннельный отряд №18 начал проходку с западного портала. Через полгода к работе приступили и с восточной стороны. Позднее в трех местах над трассой будущего тоннеля были заложены вертикальные шахтные стволы, сильно облегчившие последующие работы.
И без того медленно идущее строительство все время тормозилось авариями. После стыковки БАМа и открытия сквозного движения поездов (через высокогорный обход Северо-Муйского тоннеля) внимание страны к этой стройке ослабилось, средств стали выделять гораздо меньше. А потом появился и еще один «тормоз» — начало перестройки и спад экономики.
Дополнительные трудности создавала недостаточная изученность зоны тоннеля — было пробурено разведочных скважин куда меньше, чем следовало. В процессе работ проект многократно дорабатывался, создавались новые методы проходки и обделки тоннеля.
Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек. В 1979 году, в самом начале строительства, бригада проходчиков Владимира Кожемякина на западном участке столкнулась с высоконапорным Ангараканским плывуном. Давление взорвало гранитную перемычку, отделявшую забой от зоны разлома, и около ста тысяч кубометров воды с каменными обломками и песком хлынули в забой и промчались по простроенному участку, сметая все на своем пути. Почти два года устранялись последствия этой катастрофы, некоторое время проходчики даже боялись спускаться в забой. Еще одна крупная авария произошла в 1999 году, когда до последней перемычки оставалось всего 160 м. Обвал породы свел на нет труд нескольких месяцев, участок тоннеля фактически пришлось строить заново.
К счастью, Северо-Муйский тоннель избежал участи Кодарского, который строили в спешке к планируемому взрыву последней перемычке — сбойке — БАМа, допустили 15-метровый разрыв между забоем и обделкой, в результате чего обвал остановил в 1984 году строительство на полгода, заставив сооружать совершенно не предусмотренный планом перевальный обход.
В 1990-е годы работы велись крайне медленно, и только 30 марта 2001 года бригадами В. Гаценко и В. Казеева была осуществлена сбойка тоннеля. При этом достигнута рекордная точность — различие между осями выработок составило 69 мм по горизонтали и 36 мм по вертикали, хотя до этой точки в глубине горы было пройдено более 15 километров. 21 декабря 2001 года по тоннелю прошел первый поезд.
Уже в нашем веке чуть было не повторилась старая история: сбойка тоннеля состоялась, о торжественном событии сообщали все СМИ, в Северомуйске побывало высокое начальство. Но работы было еще много, предстояло смонтировать сложный комплекс мониторинга состояния тоннеля, обустроить разведочную транспортно-дренажную штольню, снять оборудование с шахтных стволов и переделать их в вентиляционные. Несмотря на принципиальную позицию МПС, средства выделялись довольно скудно — подготовка к открытию заняла еще два года, и только 5 декабря 2003 года, после завершения всех работ, тоннель был принят в постоянную эксплуатацию.
Общая длина горных выработок тоннеля — около 45 км. Три вертикальных шахтных ствола используются сейчас для вентиляции, а вдоль всего основного тоннеля проходит выработка меньшего диаметра — разведочно-транспортно-дренажная штольня. По ней удаляется просачивающаяся в тоннель вода, здесь проложены кабели связи и рельсы рудничной железной дороги, использующейся для перемещения технического персонала по штольне. В эксплуатации находятся системы сейсмического и радиационного контроля , сложные сети связи, освещения. Микроклимат в тоннеле помогают поддерживать специальные ворота, созданные в Космическом центре им. Хруничева . Они открываются перед каждым поездом и закрываются за ним снова.
В 1990-е годы высказывались мнения, что из-за опасности обвалов по тоннелю никогда не пойдут пассажирские поезда. Это лишь слухи: на обделку тоннеля строители дают вековую гарантию в условиях расчетных 9-балльных землетрясений. Качество строительства и инженерный расчет оказались выше всех опасений. Тоннель признан безопасным в эксплуатации.
Северо-Муйский тоннель сократил путь через Ангараканский перевал от 57 до 23 км, а время в пути — от120 до 25 мин. Теперь по всему БАМу возможно движение полновесных грузовых поездов — даже подъем на Муруринский перевал, высшую точку магистрали, имеет куда меньшие уклоны, чем старый обход. Основной поток поездов идет по тоннелю, а обход оставлен как запасная трасса.
По-разному сложилась судьба двух поселков, построенных как базы для строителей тоннеля. Поселок Тоннельный, расположенный недалеко от западного портала, выселен и стерт с лица земли. Его жители перебрались в Таксимо, соседний Северомуйск, или же уехали «на Большую землю» — в южные районы Бурятии .
Расположенный у восточного портала Северомуйск стал одним из многих бамовских поселков. Здесь живут люди, работа которых связана с обслуживанием железной дороги. В план достроечных работ 2002-2003 годов вошло благоустройство Северомуйска, строительство нескольких капитальных зданий и всей необходимой инфраструктуры. Сейчас здесь живут не только железнодорожники, но и эксплуатационный персонал тоннеля.
Стоит сказать несколько слов и о современном обходе Северо-Муйского тоннеля, который, на мой взгляд, является самым красивым участком всего БАМа. Чтобы не превысить максимально допустимый уклон при подъеме на Ангараканский перевал, линия железной дороги вьется узлами по склонам гор, серпантином поднимаясь к перевальному седлу. Там, где по поверхности всего 16 км, поезд преодолевает почти 55 км, поднимаясь и спускаясь на полкилометра.
На обходе можно увидеть несколько уникальных инженерных объектов. Самый знаменитый, несомненно, «Чертов мост» — высокая эстакада на двухъярусных опорах над руслом Итыкита, изогнутая и расположенная в подъеме. Говорят, при следовании тяжелых поездов этот мост даже немного раскачивался.
С обеих сторон перевала находятся петлевые тоннели (рельеф местности не позволил сделать изгиб серпантина на склоне), и этот поворот выполнен внутри горы — поезд въезжает в портал, а через некоторое время показывается из другого портала над или под первым, совершив оборот на 180 градусов. Особенно хорошо это заметно на западном тоннеле (№1) — его порталы расположены почти друг над другом. Когда по обходу проходили грузовые поезда, порожние составы могли быть довольно длинными. В этом случае локомотив появлялся из тоннеля довольно скоро после того, как в нем скрывался последний вагон.
История обхода так же сложна, как и все, что связано со строительством БАМа. Изначально Северо-Муйский тоннель планировалось открыть в 1986-1987 годах. Чтобы строительство не задерживало сооружение всей магистрали, для пропуска строительных грузов в кратчай
шие сроки, с августа 1982 по март 1983 года, был сооружен временный обход — линия Ангаракан — Казанкан протяженностью 24,6 км. Его проект был составлен по сильно облегченным нормам (уклон до 40 метров на километр расстояния), в результате чего средняя длина грузового поезда была всего несколько вагонов — больший вес никакой тепловоз не мог поднять по такой крутизне. Но этот обход позволил пропустить на восток путеукладчик и завозить рельсы и прочие необходимые на строительстве магистрали материалы.
После первых лет строительства и тяжелых аварий стало ясно, что Северо-Муйский тоннель не получится соорудить быстро. Сбойка БАМ состоялась, но старый Северо-Муйский обход был самым узким местом магистрали: грузовые поезда приходилось расцеплять перед ним на части, а движение пассажирских по таким уклонам и вовсе было запрещено — от станции Ангаракан до станции Казанкан людей везли на автобусах-вахтовках через перевал.
В ноябре 1985 года начато сооружение современного обхода (длина 54,3 км, уклон до 18 м/км), завершенное к 1989 году. Тогда же старый обход был разобран, и сейчас лишь насыпь и бетонные мосты указывают на его трассу. В наши дни, несмотря на успешное окончание четвертьвекового строительства Северо-Муйского тоннеля, высокогорный обход пока оставлен в работе — он еще может пригодиться как второй путь при росте грузопотока.
К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода — все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью. Лишь рабочие поезда Таксимо-Новый Уоян, перевозящие в основном работников железной дороги, два раза в сутки в каждую сторону следуют по обходу, встречаясь на разъезде Перевал. Такой поезд обычно состоит из старого плацкартного вагона, платформы для путейского инвентаря и электровоза ВЛ-65 . Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков — на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы.
Для того, чтобы красота «Золотой пряжки БАМ» открылась вам, придется приложить некоторые усилия. Чтобы осмотреть обход с поезда и при этом успеть прогуляться во время стоянок на разъездах, надо ночевать в Новом Уояне (гостиниц и турбаз там нет, только вокзал с жесткими скамейками), а потом на утреннем рабочем поезде ехать в Таксимо. Обратный вариант не предусматривает ночевки на вокзале, но менее предпочтителен из-за маленьких стоянок на разъездах.
Но лучше всего приехать сюда летом с палаткой, высадиться на разъезде Перевал и не спеша пойти по линии пешком в ту или другую сторону — в Казанкан или Ангаракан, где останавливаются поезда дальнего следования. Тоннели охраняются, но никто не мешает немного срезать путь, спустившись с петли на петлю по горному склону, в окружении кедрового стланика и редких лиственниц.
Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…
Новости партнёров
Кругобайкальская железная дорога, которую местное население называет по-свойски Кругобайкалкой, - одна из уникальных железнодорожных веток, что есть на территории нашей необъятной родины.
Первый Байкальский
И речь не только об инженерно-технических решениях, прогрессивных для начала прошлого века – хотя до сих пор поражаешься тому, КАК это построено (практически вручную! Без использования сложной техники), да еще за столь короткий срок. Дело еще и в том, как этот памятник технической мысли человека вписан в вечный памятник окружающей природы, когда уникальность великого озера не нарушена вмешательством человека, а лишь подчеркивается им. Красоту природы дополняет красота рукотворного объекта, органично вписанного в ландшафт.
Чтобы понять, что Кругобайкальская железная дорога – не просто железнодорожная ветка (да еще и тупиковая), что идет по южному берегу Байкала, начать надо издалека.
Все началось еще во второй половине 19 века, когда был придуман Транссиб. Сибирский железнодорожный путь представлял собой настоящую стройку века – от Миасса до Владивостока (с точки зрения исторической правды, именно эта часть и называется Транссибирской магистралью) за четверть века было переброшено железнодорожное полотно и налажено сообщение между западом и востоком огромной страны.
Чтобы построить такую махину, весь путь был разбит на семь участков, одним из которых и стала Кругобайкальская дорога. Впоследствии ее назовут «Золотой пряжкой Транссиба». Иногда это название можно услышать в более поэтичной версии – «Золотая пряжка стального пояса России», что является допущением не только по созвучию: Иркутск традиционно держит за собой статус «середины Земли», а значит, где же еще находиться «золотой пряжке», как не в непосредственной близости? Формально именно в Иркутске и начинался Кругобайкальский участок магистрали, а заканчивался – на восточном берегу Байкала, на станции Мысовая. Сегодня это город Бабушкин.
Первые работы по проектированию дороги начались еще в 1880-е годы, когда инженеры начали определяться на местности. Сначала думали строить дорогу по правому берегу Ангары, но река неоднократно показывала свой норов во время ледохода, потому неизбежные варианты строительства понтонных мостов отпали, и решено было тянуть железнодорожную ветку по левому берегу, крайне неудобному. Окончательное решение о том, где и как пройдет Транссиб на Кругобайкальском участке, было принято летом 1901 года. Тогда же и подсчитали, что строительство КБДЖ обойдется российской казне в 52 с половиной миллиона рублей.
Однако «пряжка» становилась «золотой» не только по данному показателю. Выдающиеся инженерные решения – вот что выделяет КБЖД среди прочих железных дорог России.
В 1899 году параллельно началось встречное строительство – от Мысовой до Танхоя, а потом и до Слюдянки. Здесь дорогу строили каторжане и ссыльные – арестанты Александровской тюрьмы. Впрочем, на строительстве КБЖД было достаточно много иностранных рабочих. В частности, около шестисот итальянских мастеров по строительству тоннелей. В их честь одна из подпорных стенок так и называется – Итальянская.
Весной 1902 года началось строительство самого сложного участка КБЖД – от Слюдянки до порта Байкал. Именно он сегодня и известен как Кругобайкальская железная дорога, или просто – Кругобайкалка, один из самых ярких байкальских рукотворных туристических объектов.
Это было грандиозное по сложности строительство. Изначально предполагалось, что надо будет пробить в горах 33 тоннеля, соорудить несколько подпорных стенок и виадуков. Строительство шло по самому берегу озера, потому все материалы приходилось доставлять по воде – на баржах или по зимнему льду.
При этом не стоит забывать, что только-только пришел 20-й век, а потому подавляющее большинство работ велось вручную.
Исследователи приводят такие цифры: на каждый километр Кругобайкалки ушло по вагону взрывчатки и по четыреста вагонов земли и щебенки.
С началом Русско-японской войны в 1904 году строителям было приказано ускориться. На строительство отправили еще четыре с половиной тысячи рабочих (к уже имеющимся девяти тысячам). Темпы возросли, но и сложность работ тоже. Однако 13 сентября 1904 года на 123-м километре, который пришелся на 18-й тоннель КБЖД, замкнулись рельсы Транссиба. Последний костыль символически вбил в лиственичную шпалу министр путей сообщения России Михаил Хилков. И уже 18 сентября 1904 года по Кругобайкальскому участку прошел первый поезд, а еще через год КБЖД была введена в постоянную эксплуатацию.
За пять лет было построено 260 километров железнодорожного полотна, пробит 41 тоннель (их общая длина – девять с половиной километров), построено 15 каменных и 3 железобетонных галереи, 270 подпорных стенок, переброшено 470 мостов и 6 виадуков…
Например, на 147-м километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на дороге Старая Туапсинка близ Ставрополя. Сегодня лишь Ангасолский мост КБЖД сохранился в первозданном виде.
Интересен и мост на 100-м километре – над бухтой Березовой. Его несущая конструкция в длину составляет 116 метров, а в высоту – 19. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и домкратов на опоры, при этом середину моста поддерживали пять барж с понтонами... Этот мост – родной брат Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на международной выставке в Париже… Сегодня Березовский мост демонтирован и перевезен на речку Выдрино, где служит до сих пор.
Историки подсчитали, что на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.
К слову, изначально у Кругобайкалки была всего одна колея. И лишь в 1911-1914 годах была построена вторая. А еще на всем пути от Слюдянки до порта Байкал организовали и обустроили десять остановочных пунктов, а к ним, соответственно, со временем пристроились пристанционные поселки.
С приходом революции на Кругобайкальской дороге тоже стало неспокойно. Летом 1918 года Киркидайский тоннель (между Слюдянкой и Мысовой) был взорван. И до сих пор вдоль дороги можно встретить братские могилы погибших в борьбе за советскую власть.
В 30-е годы, перед войной, активно строились поселки и вся инфраструктура к ним. Тогда же начались работы по укреплению дорожного полотна. Великая Отечественная война внесла свои коррективы, и изыскательские работы были завершены лишь к 1947 году. Вывод инженеров оказался неожиданным: дешевле достроить обходную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, сделать ее полноценной двухпутной электрифицированной магистралью. Что и было сделано.
А потом строительство в 50-е годы Иркутской ГЭС довершило начатый процесс упадка КБЖД… Но и в то же время – начало ее туристического расцвета.
Сегодня Кругобайкальская железная дорога – это одноколейка длиной 89 километров, которая начинается в Слюдянке и заканчивается в порту Байкал. Четыре основных станции – Култук, Маритуй, Уланово и Байкал. Поезд проходит через 38 отлично сохранившихся тоннелей, самый длинный из которых – через мыс Половинный. Его длина – 777 метров. По пути следования встречается 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок.
В 80-е годы дорога была частично реконструирована: положили новый путь, укрепили инженерные сооружения. Сейчас по Кругобайкалке курсирует один поезд, состоящий из тепловоза и пары вагонов. Весь путь он проходит за 4 часа 40 минут. На местном жаргоне поезд называется «мотаня» (от глагола «мотаться», в значении ездить туда-сюда) – его знают и любят многочисленные туристы, для которых КБЖД давно стала излюбленным местом отдыха.
На 106-м километре находится научно-исследовательская база Института ядерных исследований. Начиная с 1993 года здесь работает подводный байкальский нейтринный телескоп.
В 2005 году, когда дорога праздновала свое 100-летие, в порту Байкал перестроили старинное здание вокзала, где был открыт музей, посвященный истории Кругобайкальской железной дороги.
На сегодняшний день основными достопримечательностями КБЖД являются:
Вокзал в Слюдянке , построенный из белого и розового мрамора.
Станция Старая Ангасолка (149 км), после которой начинается самый насыщенный инженерными сооружениями участок дороги. Здесь же расположен уникальный каменный арочный виадук Ангасольский.
Шабартуйский комплекс (130 км) – железный мост и железобетонный двухпролетный виадук.
Киркирей (123 км). Здесь пробиты целых два параллельных тоннеля – №18 и №18 бис.
Станция Половинная (109 км). Живописная долина реки Половинная. В этих местах проходит два тоннеля – самый длинный и самый короткий.
Итальянская стенка (102 км). Одно из самых красивых мест КБЖД. Свое название стенка получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Проект стены разрабатывал итальянец Феррари. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили, чтобы защитить дорогу от камнепада…
А еще – само озеро, которым можно любоваться как из окна туристического поезда, так и во время пешего похода по одной из самых красивых, старых и необычных железных дорог страны.
Великая Транссибирская магистраль на всем
своем протяжении от Челябинска до Владивостока
почти не встречала серьезных природных
препятствий. Быстро прошли по Западно-Сибирской
низменности, чуть замедлилось продвижение по
возвышенностям Восточной Сибири, и, наконец,
дорога вышла к Иркутску. Это был 1898 год. В это же
время строился восточный участок Транссиба от
Владивостока. Таким образом, был принят южный
вариант прокладки железной дороги через Иркутск,
Верхнеудинск (Улан-Удэ), Читу. Существовал и
северный вариант, где сейчас проходит БАМ, но
после нескольких изысканий он был отклонен из-за
дороговизны проекта и сложных природных условий.
Байкал с его крутыми неприступными берегами
замедлил темпы стройки. Разрабатывалось четыре
проекта дороги, чтобы обойти озеро. Один из них -
через Тункинский хребет, другой - по долине реки
Иркут, еще один - через Олхинское плато (сейчас
здесь протянулся современный участок от
Иркутска до Слюдянки) и четвертый - сам
кругобайкальский участок.
Первый поезд вышел к Байкалу 2 ноября 1898 г.
Усилившаяся военная угроза на Дальнем Востоке
потребовала скорейшего возведения участка
вокруг Байкала, чтобы начать перебрасывать армию
на Дальний Восток.
Приняли решение навести паромную переправу между станциями Байкал и Мысовая. В Англии был заказан и построен на средства России ледокол. Его по частям доставили в поселок Листвянку, где и собрали. Судно доставляли различными способами: железной дорогой и по воде. По северным морям части были привезены к Енисею, потом к Ангаре, где в обход Падунских порогов (сейчас они затоплены Братским водохранилищем) построили трехкилометровую железную дорогу. В июле 1897 г. ледокол «Байкал» был спущен на воду, а весной следующего года стал курсировать по озеру. Он мог брать за один рейс 25 вагонов, 200 пассажиров. В 1900 г. был построен еще один ледокол «Ангара», в основном для перевозки пассажиров.
Этапы развития Транссибирской
магистрали
в районе Байкала
 |
 |
 |
На байкальском
льду в 1904 г.
|
Пристань железнодорожной паромной переправы через Байкал, действовавшей с 1900 по 1904 г., когда Кругобайкальской дороги еще не было |
Охрана туннеля на только что построенной Кругобайкальской железной дороге в годы русско-японской войны |
Несмотря на то, что переправа хорошо работала, она все-таки считалась временной, а глубокой зимой связь вообще прерывалась. Особенно суровой была зима 1903 -1904 года, тогда по льду между станциями Танхой и Байкал уложили 45-километровый путь, вагоны по нему перевозили конной тягой.
В 1898 г. были произведены изыскания вдоль
берега Байкала. В 1902 г. была закончена
трассировка и утверждена смета на строительство
Кругобайкальской железной дороги. По сложности и
стоимости этот участок не имел себе равных в
России. Дорога шла от порта Байкал в истоке
Ангары через Култук у западной оконечности озера
до станции Мысовая (сейчас вокруг нее вырос город
Бабушкин). Дорогу вели то на вырубленных скальных
склонах, на полках с откосами до 50 метров и на
подпорных стенках над самим озером, то в
многочисленных туннелях (их 39), то на мостах и
виадуках. Очень трудно было подвозить рабочих и
технику к месту работы, не было удобных бухт для
судов, зимой все в
основном подвозили по льду. Выделенных средств
не хватало, а правительство постоянно торопило.
Строителей собрали со всей России и даже
привлекли албанских и итальянских рабочих.
Конечно, никакая техника безопасности не
соблюдалась, условия были рабскими, работали по
14-16 часов в сутки, часто происходили несчастные
случаи, за год погибло до 100 человек, но платили
здесь больше, чем в целом по стране. И на этом
наживались продавцы продуктов, взвинчивая цены.
Самые впечатляющие и сложные сооружения на Кругобайкальской дороге - это туннели и галереи. Испытываешь странные ощущения, входя в их прохладную темноту; трудно понять, как здесь сто лет назад при свете керосиновых фонарей работали люди, рискуя быть погребенными под тяжестью горных пород. Туннели пришлось пробивать сквозь многочисленные утесы и мысы. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером; местами к озеру подходят отдельно стоящие массивы, находящиеся далеко от основных хребтов. Особенность таких массивов - геологическое строение, отличающееся от строения главного хребта. Проектировщики решали, делать ли выемку, или туннель. Геологическое строение участка создавало большие проблемы для строительства: множество продольных и поперечных трещин, незакрепленный материал сошедших ранее обвалов, громадные щели. Когда начиналась зима, туннели закрывали воротами и усиленно топили для отогревания камня и песка.
Туннели и галереи могут иметь полукруглый или параболический профиль. Полукруглый требует меньше породы и каменной кладки, к тому же он прочнее, чем параболический. Для многих сооружений изначально делались стандартные проекты, но после привязки каждого к местности приходилось фактически переделывать на индивидуальные. Даже самые точные расчеты геологов и инженеров не смогли предсказать всех обвалов и защитить от разрушения некоторые сооружения.
Например, обрушившиеся скалы полностью
уничтожили по одному порталу трех объектов -
Березового туннеля и двух галерей.
На западном участке 50 речек и рек, 170 падей и
ложбин. Поэтому важными инженерными
сооружениями на дороге являются водопропускные:
мосты, виадуки, лотки. За 1902-1904 гг. построено 6
больших виадуков, 18 труб и лотков, 5 больших
железных мостов. При проведении второго пути в
1910-х годах появилось еще столько же. Для хода
первого пути использовались местные природные
материалы, а для второго все сооружения уже
делали железобетонными. Наиболее интересны
виадуки, сделанные из камня, они все
сосредоточены на участке Маритуй-Култук и
эффектно смотрятся в изгибах падей.
С большими техническими трудностями столкнулись строители на сотом километре трассы. Здесь высится скалистый мыс, под ним расположилась небольшая бухта, окруженная крутыми скалами. Для прокладки пути нужно было либо сделать 500-метровый туннель (от этого пришлось отказаться), либо соорудить мост, но не через реку, а над этой самой бухтой. Она небольшая, но глубина в 28 метров не позволяла ставить промежуточные опоры. Ширина залива более 100 метров. Ферма имела внушительные размеры - почти 116 м длиной и 19 м высотой. Лишь енисейские фермы были больше (каждая 144 метра).
Доставили ферму к месту в разобранном виде.
Детали клепали в стороне от основного пути.
Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали
прямо с путей с помощью лебедок и домкратов на
опоры в начале августа 1904 г. Середину моста
поддерживали
5 барж с понтонами, наконец после всех подвижек,
притопив баржи мешками с песком, мост четко встал
на две опоры. Но к началу 1914 г. вокруг Березовой
бухты построили двухпутный туннель, и уникальный
мост был перевезен на речку Выдриную, впадающую в
Байкал с юга. Работы по демонтажу производились в
обратном порядке. Зимой лед вокруг быков
обкололи, песок с барж выбросили и постепенно
подняли мост на нужную высоту. Затем конструкцию
стянули лебедками на берег. Что же ждет в
дальнейшем этот мост, простоявший 95 лет, пока
неизвестно.
В 1905 г. Кругобайкальская дорога была принята в
постоянную эксплуатацию. Вторые пути начали
сооружать в 1911 г., и с 1914 г. дорога стала
двухколейной. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний
транзитный поезд. 1 июля движение поездов от
Иркутска до озера было остановлено. Во всем
виновато водохранилище Иркутской ГЭС, которое
затопило часть пути от Иркутска до Байкала;
уровень озера поднялся на 0,8 м. Кругобайкалка
стала тупиковой дорогой протяженностью 87 км.
Любопытно, что на ней сохранилось
исчисление километража от Иркутска. Поэтому
станция Байкал расположена на 72-м км трассы, а
Култук - на 157-м. Взамен была проложена железная
дорога от Иркутска по долине реки Олха к станции
Слюдянка. На новом участке были пройдены 3
туннеля. Здесь применялись минимальные радиусы
поворотов, максимальные уклоны (до 30‰). Перед
Байкалом дорога делает 3 крутые петли. Этот
участок самый сложный на Транссибе. Из окон
пассажирских поездов, идущих от Иркутска к
Байкалу, открываются захватывающие панорамы
озера. Особенно великолепны виды осенью: в это
время гольцы покрыты снегами, а вдоль берега
протянулась желтая полоса леса. Но вот поезд
ныряет в туннель, а после озеро открывается во
всей красе.
Кругобайкальская дорога перестала быть
магистралью. Здесь были сняты вторые пути,
упразднены некоторые станции. Ныне это
уникальный комплексный архитектурный музей. В
1982 г. всю дорогу, от станции Култук до станции
Байкал, взяли под государственную охрану. Она
стала местом паломничества туристов со всего
мира (приезжают даже из Новой Зеландии и
Австралии). Популярны как пешие маршруты, так и
поездки на «мотане» - коротком
товаро-пассажирском поезде с тепловозом,
делающим один рейс за два дня. Движется он с очень
маленькой скоростью, преодолевая неполные 90 км
за 5 часов. Изредка по специальным заказам
проходят поезда, составленные из паровозов и
старинных вагонов. Две станции сейчас
реставрируются, открываются турбазы; на разъезде
Шарыжалгай расположен комплекс отдыха
начальника Российских железных дорог. Для
улучшения проезда по дороге стоит заменить все
полотно; встречаются места, где шпалы полностью
сгнили. В любой момент может произойти трагедия
- ведь за один рейс «мотаня» перевозит до 200
человек. Необходимо заменить вагоны, в которых
ничего не работает, а ночью нет света. Побережье
Байкала страдает от многочисленных туристов,
совсем не осталось дров, по сторонам от полотна
то тут, то там видны свалки. Здесь в 80-х годах был
организован национальный парк, результатов
работы которого пока не видно. Туризм идет
самотеком, лишь немногие иркутские фирмы
предлагают небольшие туры с отдыхом на Байкале.
Для местного населения не много перспектив; процветает пьянство, затруднена связь с райцентром Слюдянкой. Люди выживают в основном за счет озера. Что же будет с дорогой в XXI веке? Все инженерные сооружения прекрасно сохранились и простоят еще не один десяток лет. А пока Кругобайкальская дорога кому-то дает возможность приятно провести время в выходные дни, а кому-то - повод заглянуть в историю на сто лет назад.
ГДЕ и КАК использовать этот материал в учебном процессе |
Значение
дорог для России трудно переоценить и освоение
Сибири в первую очередь связано со
строительством Транссибирской магистрали. Этот
вопрос рассматривается и в общей характеристике
России при изучении транспорта, и в региональной
части при изучении Азиатской части страны (курс
«География России», 9-й кл.). |
Loading...