Структура эка финансирования при лизинге самолетов. Специфика лизинга воздушных судов

Лизингом называется вид финансовой аренды, которая отличается от кредита сроками, суммой, гибким графиком погашения и возможностью покупки товара без залога.

Дорогие читатели! Статья рассказывает о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай индивидуален. Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему - обращайтесь к консультанту:

ЗАЯВКИ И ЗВОНКИ ПРИНИМАЮТСЯ КРУГЛОСУТОЧНО и БЕЗ ВЫХОДНЫХ ДНЕЙ .

Это быстро и БЕСПЛАТНО !

Компании, которые работают в сфере авиационного лизинга – это очень крупные финансовые организации, так как в лизинг предлагается очень дорогостоящая техника и на выплату имущества требуется немало гарантий и большие сроки.

Также воздушный транспорт в лизинг могут предоставлять и государственные компании, уполномоченные в проведении лизинговых операций такого масштаба.

Что это такое

Мокрый лизинг – это лизинг, который включает в себя поставку сырья, технический сервис, ремонт, страхование, рекламу. Разновидностью мокрого лизинга есть авиационный лизинг, который ориентируется на сдачу в аренду воздушных судов, занимающееся частными перелетами.

Это очень удобный вид лизинга, так как лизинговая компания берет на себя все расходы на топливо, сервисное и ремонтное обслуживание судна, налоги и пошлины связанные с перелетами, страхование и пр. Иногда лизинговые компании сами занимаются поставками и перевозкой товаров.

В 1998 году был принят федеральный закон, дающий право на осуществление лизинговых сделок, касающихся авиационной техники. В основном мокрый лизинг предоставляют западные компании. 80% всех сделок по мокрому лизингу приходится именно на Запад.

Это обусловлено тем, что большинство воздушного транспорта производится за рубежом. Финансовые организации на западе более развиты и состоятельны, нежели в России.

Только пятая часть всех лизинговых операций в этой сфере осуществляется российскими лизингодателями. Самые активные из них: «ВТБ Лизинг»(доля 40%), «Ильюшин финанс» и «ВЭБ Лизинг». Однако это далеко не полный список компаний, дающих авиационную технику в лизинг в России. Чуть ниже описаны крупные лизинговые компании России и их условия по лизингу воздушного транспорта.

Такой вид лизинга уже называется влажным и применяется в случае аренды дорогостоящего специального оборудования.

Мокрый лизинг применяется в основном компаниями, которые изготавливают специальное оборудование либо занимаются оптовыми продажами в сфере авиации.

Схема мокрого лизинга заключается в обязательном техническом сервисе снабжения, его ремонте, страховании. Кроме данных услуг, лизингодатель может подготовить квалифицированный персонал, маркетинг и т.д. Финансовые компании и банковские организации редко применяют этот вид лизинга, ведь у них нет нужной технической базы.

Видео: Авиационное финансирование

Предмет договора

Договор лизинга содержит элементы кредитного договора, аренды и финансирования. Пример договора лизинга можно скачать с сайта любой лизинговой компании.

Предметом договора мокрого лизинга может быть поставка сырья, технический сервис, ремонт, а также сложное специализированное снабжение. Также предметом соглашения в авиации могут быть воздушная техника.

Винтовые воздушные судна – могут использоваться в военной промышленности или среди обычных граждан.

Преимущества вертолетов, которые покупаются в лизинг :

• Не требует взлетной полосы, так как механизм приводится в действие в вертикальном направлении. Любая ровная площадка подойдет для взлета и посадки.
• Могут легко менять направление или висеть в воздухе.
• Экономия на строительстве аэропортов и подобных помещений и вспомогательной техники
• Регулировка скорости во время всего полета.

Малые габариты, а также удобство в управлении и посадке дает возможность добраться туда, куда самолеты достать не могут, например, в горные районы, некоторые болотные места, среди деревьев и прочие. Вертолеты применяют в спасательных, строительных сельскохозяйственных работах. Также они помогают провести фото и видео сьемку.

Самолеты различают двух типов:

• Гражданские
• Военные

В зависимости от размеров и дальности полета различают также:

• Магистральные
• Воздушные суда
• Самолеты местного назначения

Сегодня лизинг авиации становится все более востребованным. В отличие от вертолета, самолеты предназначены для перевозки большого количества пассажиров, габаритных грузов, перевозки животных, ценного багажа и т.д.

Самыми популярными в России являются такие самолеты: зарубежные — Boeing, Airbus, отечественные – Ан-158 и МС-21. Магистральные суда могут доставлять грузы на расстояния от 1 до 11 тыс. км. Самолеты гражданской авиации могут быть рассчитаны на разное кол-во пассажиров.

Поэтому они подразделяются :

• Легкие – вместимостью до 20-ти чел.
• Средние – до 30 чел.
• Крупные – 55 пассажиров.

1. Специальная воздушная техника. Применяется в самых различных сферах: экономической, сельскохозяйственной, научной, медицинской, для монтажа, сьемки, орошения и многое др.

В авиационном лизинге можно взять имущество, как новое, так и бывшего употребления для физических лиц. Также лизингополучателю, в зависимости от финансовых возможностей дается право на выкуп техники по остаточной стоимости по истечению срока договора.

Договор действует по всей территории Российской Федерации и оформляется физическим и юридическим лицам.

Кто предоставляет мокрый лизинг в сфере авиации

Компания «МКБ Лизинг», предоставляя мокрый лизинг, дает клиентам большой выбор авиационной техники и оборудования. Здесь можно взять новые и бывшие в употреблении самолеты различного назначения, оборудование для аэродромов, самолеты бизнес-класса и вертолеты.

Компания сотрудничает как с отечественными производителями, так и с западными поставщиками транспорта.

Лизинговая компания «ПРО Лизинг Сервис» помогает своим клиентам найти наиболее выгодные условия лизинга, а также проводит квалифицированные консультации в юридических вопросах оформления договора и поиске удобных схем финансирования для быстрой выплаты всей суммы лизингового договора. Принятие решения по лизингу происходит в течение 2х – 3х недель.

Одна из крупнейших финансовых организаций лизинговая компания ВТБ 24 разработала программу лизинга для приобретения воздушного транспорта малых габаритов различного назначения.

Основные условия лизинга авиационной техники

Преимущества

Плюсы лизинга авиационного транспорта:

1. Договор действует по всей территории России.
2. Арендовать можно новый и бывший в употреблении воздушный транспорт.
3. Индивидуальный график погашения суммы лизинговых платежей.
4. Минимальный авансовый взнос.
5. При подаче заявки на оформления требуется только два документа: финансовый отчет предприятия о доходах и расходах и копия бухгалтерского отчета.
6. Страхование на высоком уровне у передовых страховых компаниях.
7. Предоставление персонального менеджера для консультации и помощи при оформлении лизинга.
8. Возвратный лизинг оборудования и авиатранспорта.
9. Регуляция и контроль финансов предприятия.

Компетенция развития к 2020 году

Для полноценной конкурентоспособности отечественных лизинговых компаний требуется соблюдение таких пунктов :

1. Создание зарубежных представительных компаний с полноценными функциями западных лизинговых предприятий.
2. Модернизация отечественных моделей самолетов.
3. Обеспечение поддержки государства в увеличении объемов экспорта отечественного авиационного оборудования и транспорта.

• Отмена пошлин на имущество. В настоящее время налог на имущество отменен только для российского авиатранспорта.
• Расширение субсидий для владельцев самолетов не только для финансовой аренды, как это практикуется сейчас, но и для операционного вида лизинга.
• Предоставление гарантий на сумму, которая остается по истечению срока действия лизингового договора для увеличения продаж самолетов российских производителей

1. Формирование тесного сотрудничества между ведущими лизинговыми компаниями.
2. Совершенствование схем операционного лизинга в частности для самолетов отечественного производства.
3. Вывод отрасли авиационного лизинга на международный уровень и создание конкурентоспособных программ.

Фактическое применение в России

До 2032 г планируется стремительные темпы развития авиационной отрасли. По данным исследования российского рынка динамика роста должна быть 4,5 % в среднем, что выше экономической отрасли на 1,5 % .

Рост цен на авиационное топливо вынуждает авиакомпании все более активно обновлять парк самолетов. Соответственно, меняется ситуация и на рынке лизинга воздушных судов — лизинговым компаниям нужно быть готовыми к переменам и развивать более гибкие схемы, такие как операционный и возвратный лизинг.

На мировом рынке гражданских самолетов происходят стремительные — по меркам этого рынка — изменения, которые радикальным образом затрагивают и тесно связанный с ним рынок лизинга воздушных судов (ВС). По прогнозам, к 2022 году будет списано почти две трети эксплуатируемого сейчас парка самолетов. При этом средний рост парка составит около 4% в год, то есть за девять лет будет поставлено в общей сложности около 17 тыс. самолетов с газотурбинными двигателями. Причины столь значительных изменений связаны и с меняющейся экономикой авиакомпаний, и прежде всего с резким ростом стоимости авиационного топлива. За 2011-2012 годы авиакеросин подорожал примерно на 38%. Это заставляет авиаперевозчиков отказываться от морально — но не физически — устаревших самолетов с высоким расходом топлива и заказывать новые, высокоэффективные машины. В результате средний возраст мирового парка самолетов снижается, сейчас он составляет 11,9 года, тогда как три года назад — 12,2 года.

У российских авиакомпаний идет вторая волна обновления парка. Первое массовое обновление произошло пять-шесть лет назад, когда советские самолеты классического поколения были заменены на западную технику. Сейчас, как и во всем мире, идет постепенное обновление флота на современные самолеты с более высокой топливной эффективностью.

Поскольку авиакомпаниям требуется высокая гибкость в управлении своим парком самолетов, все более важным становится применение различных форм лизинга, особенно операционного (в России он официально называется арендой), и различных модифицированных схем.

По состоянию на конец 2012 года 54% парка пассажирских ВС (485 машин) использовалось российскими авиакомпаниями по договорам лизинга или аренды. Действующий парк 40 российских авиакомпаний, которые выполняют примерно 99,8% всех авиаперевозок в России, составляет 848 самолетов, из них в собственности авиаперевозчиков находится 363 самолета, в лизинге — 457 самолетов, в аренде — 28. У пятерки крупнейших перевозчиков расклад следующий. "Аэрофлот" — 34 самолета в собственности и 86 в лизинге, "Трансаэро" — 9 в собственности и 82 в лизинге, "ЮТэйр" — 85 в собственности, 21 в лизинге, 7 в аренде, S7 Airlines — 38 самолетов в лизинге, "Уральские авиалинии" — 24 самолета в лизинге.

Можно сказать, что в целом в России состоялось формирование рынка операционного лизинга. Конечно, в этом формировании приняли участие не только авиакомпании, но и зарубежные лизингодатели, в меньшей степени — российские лизинговые компании. Почти 30 иностранных лизинговых компаний обеспечили российским авиаперевозчикам 329 самолетов. В число крупнейших игроков на нашем рынке входят ILFC — 77 самолетов в лизинге, еще 4 заказано, GECAS — 75 самолетов в лизинге, Cramington Aviation Ltd — 22 самолета, AerCap — 20 самолетов, BBAM LLC — 20 самолетов, BOC Aviation — 14 самолетов.

Портфель шести крупнейших российских лизинговых компаний составляют 131 переданный в лизинг и 313 заказанных самолетов, более подробно структура портфеля представлена в таблице (отметим, что ситуация на рынке меняется и некоторые цифры могли измениться, но общую структуру эта таблица отражает).

Отметим ряд особенностей российского сегмента авиационного лизинга. Прежде всего, большинство компаний, которые участвуют в этом бизнесе в России,— универсальные: они работают не только с авиационной, но и с другой техникой. За исключением "Авиакапитал-Сервиса" и "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК), остальные лизингодатели занимаются в том числе лизингом железнодорожной, автомобильной техники и т. д., а вместе с этим самолетами.

Банкам этот рынок становится все более и более интересен, в первую очередь государственным банкам, поскольку у них есть доступ к дешевым деньгам, к тому же у них больше возможностей достучаться до международных институтов. Эта перспектива будет сохраняться до определенного периода, однако до сих пор банковским лизинговым структурам практически не приходилось сталкиваться с процедурами возврата воздушного судна и его вторичного размещения на рынке (ремаркетинг), а это сложнейшие процессы, требующие высокой технической квалификации и знания рынка, в противном случае самолет как актив может резко обесцениться и принести большие убытки.

В основном крупнейшие банковские лизинговые компании — "ВЭБ-лизинг", "ВТБ Лизинг" и "Сбербанк Лизинг" профинансировали текущую потребность рынка. Когда авиакомпании по тем или иным причинам не могли получить технику в операционный лизинг, что наиболее выгодно, они шли в российские банки за финансированием по приобретению, и такие сделки были структурированы в основном через финансовый лизинг. Поэтому портфель банковских лизинговых структур на 80-90% состоит из техники зарубежного производства, приобретенной на вторичном рынке, в том числе примерно половина машин — большие широкофюзеляжные самолеты Boeing 777, 747 и 767.

В активах компании ИФК подавляющее большинство техники составляют российские самолеты, из машин нового поколения в портфеле заказов Ан-148, Ан-158 и МС-21, кроме того, компания ведет переговоры с "Гражданскими самолетами Сухого" относительно конфигурации самолетов Sukhoi Superjet 100, получение которых предварительно планируется на 2015 год. Чтобы сбалансировать свой портфель, ИФК подписала контракт на самолеты Bombardier CSeries, размещение которых предполагается на зарубежном рынке.

Компания "Авиакапитал-Сервис" — дочерняя структура "Ростеха", ее портфель заказов поделен поровну между российскими самолетами МС-21 и Boeing 737NG.

Лизинг авиационной техники — это финансовая услуга для авиакомпаний, поэтому лизингодатели должны умело и оперативно подстраиваться под их запросы. Ситуация вдобавок осложняется тем, что в силу ряда причин нормативного характера развитие в России операционного лизинга сталкивается со сложностями. В частности, в законе "О лизинге" понятие операционного лизинга (аренды) вообще не предусмотрено.

Тем не менее рынок развивается, при этом применяются новые схемы. Например, компания ИФК, будучи одной из наиболее подготовленной к переменам на рынке с точки зрения своей финансовой и технической экспертизы, в контракте с авиакомпанией "Ангара" взяла на себя риски по сохранению остаточной стоимости самолетов в 10-12-летней перспективе — фактически получился операционный лизинг, юридически упакованный в финансовый. То есть сделка структурирована так, что на протяжении периода контракта авиаперевозчик платит по ставкам операционного лизинга, почти не оплачивая основную стоимость самолета, выплата которой отнесена на конец контракта; в этот момент контракт может быть продлен либо самолет будет продан по своей остаточной стоимости (за рубежом подобные схемы называются баллонными, поскольку выплата остаточной стоимости, отнесенная на конец контракта, позволяет снизить лизинговую ставку и, как воздушный шар, вытягивает реализацию сделки).

"ВЭБ-лизинг" и "Сбербанк Лизинг" также подошли к первым контрактам по операционному лизингу с самолетами SSJ 100 для "ЮТэйр" и Boeing 737NG для "Трансаэро" соответственно. Новым словом на российском рынке авиационного лизинга стало развитие так называемого возвратного лизинга (по-английски — sale-leaseback; SLB). При сделке SLB авиакомпания, владеющая самолетом или только заказавшая его, продает этот самолет лизинговой компании, после чего получает его обратно в лизинг. Сделки SLB по своей сути очень близки к операционному лизингу, поскольку авиакомпания точно так же не получает самолет в свою собственность, что обеспечивает ей гибкость в маневрировании парком ВС, и к тому же увеличивает свой оборотный капитал, получив средства от продажи самолета лизингодателю. Это новый продукт для России, но сделки SLB уже есть у "Аэрофлота" и "Трансаэро".

Сделки SLB обычно заключаются на 10-12 лет, это несколько больше, чем при простом операционном лизинге, но при этом они обходятся дешевле для авиакомпании, чем финансовый лизинг. Относительной мерой стоимости лизинга служит так называемый лизинговый фактор (lease factor) — величина месячной лизинговой ставки, выраженная в процентах от цены самолета. При финансовом лизинге характерная величина лизингового фактора в настоящее время составляет 1,1-1,2, при операционном авиакомпания в зависимости от своей финансовой состоятельности может добиться 0,8 и даже 0,78. При сделках SLB характерный лизинговый фактор составляет 0,8-0,93, это ближе к операционному лизингу. Можно ожидать, что лизинговые сделки по новым гибким схемам будут получать все большее распространение.

Алексей Синицкий, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение"

Позиционирование российских лизинговых компаний на рынке авиатехники

Компания Тип ВС В лизинге Заказано Итого "Авиакапитал-Сервис" Boeing 737NG 50 50 МС-21 50 50 Итого 100 100 ГТЛК L-410 3 3 Cessna Grand Caravan 3 17 20 Итого 6 17 23 "Ильюшин Финанс Ко." Ан-158 20 20 Bombardier CSeries 300 32 32 МС-21 50 50 Ту-204 16 16 Ту-214 3 3 Ил-96-400Т 3 1 4 Ан-148 9 25 34 Ан-124 3 3 Итого 34 128 162 "Сбербанк-Лизинг" Boeing 747 4 4 Boeing 737CL 6 6 Boeing 737NG 12 12 Ан-148 2 8 10 Ан-140 1 1 Итого 13 20 32 "ВЭБ-Лизинг" Boeing 747 7 7 Boeing 777 9 9 Boeing 767 4 4 Boeing 737NG 1 1 Boeing 737CL 8 8 Airbus A380 4 4 Airbus A321 3 3 Sukhoi Superjet 100 10 44 54 Итого 42 48 90 "ВТБ-Лизинг" Boeing 747 6 6 Boeing 767 2 2 Boeing 777 3 3 Airbus A319 9 9 Boeing 737CL 11 11 Boeing 737NG 1 1 Bombardier CRJ 200 3 3 Ту-204 1 1 Итого 36 36 Общий итог 131 313 444

По объему обслуживания передаваемого имущества лизинг подразделяется на "чистый" и "мокрый".

Мокрый лизинг (wet leasing) предполагает обязательное техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и другие операции, за которые несет ответственность лизингодатель. Кроме этих услуг, по желанию лизингополучателя лизингодатель может взять на себя обязанности по подготовке квалифицированного персонала, маркетинга, поставке сырья и др. Если техническое обслуживание оборудования, его ремонт, страхование и др. лежат на лизингодателе, то говорят о "лизинге, включающем дополнительные обязательства" (wet leasing). Предметом такого вида лизинга, как правило, бывает сложное специализированное оборудование. Wet leasing обычно используют либо изготовители этого оборудования, либо оптовые организации; финансовые учреждения и банки редко обращаются к этому виду лизинга, поскольку в их распоряжении отсутствует необходимая техническая база.

В связи с тем, что в России пока еще не сложился рынок лизинговых услуг и практически нет лизинговых компаний, которые могли бы обеспечить качественное техническое обслуживание объектов лизинга, наиболее распространенным видом лизинга является чистый. Чистый лизинг (net leasing) - это отношения, при которых все обслуживание имущества берет на себя лизингополучатель. Поэтому в данном случае расходы по обслуживанию оборудования не включаются в лизинговые платежи. В отношениях "чистого лизинга" участвуют банки, страховые компании и иные финансовые организации, занимающиеся лизинговым бизнесом.

На практике существует множество форм лизинговых сделок, однако их нельзя рассматривать как самостоятельные типы лизинговых операций.

Под формами лизинговых сделок понимаются устоявшиеся модели лизинговых контрактов. Наибольшее распространение в международной практике получили следующие формы лизинговых операций.

1. Лизинг "стандарт" - при этой форме лизинга поставщик продает объект сделки финансирующему обществу, которое через свои лизинговые компании сдает его в аренду потребителям.
2. Лизинг "поставщику" - в этом случае продавец оборудования также становится лизингополучателем, как и при возвратном лизинге, но арендованное имущество используется не им, а другими арендаторами, которых он обязан найти и сдать им объект сделки в аренду. Субаренда является обязательным условием в контрактах подобного рода.
3. Возобновляемый лизинг - в лизинговом соглашении при данной форме предусматривается периодическая замена оборудования по требованию арендатора на более совершенные образцы.
4. Групповой (акционерный) лизинг - сдача в аренду крупномасштабных объектов (самолеты, суда, буровые платформы, вышки). При таких сделках в роли лизингодателя выступает несколько компаний.
5. Генеральный лизинг - право лизингополучателя дополнять список арендуемого оборудования без заключения новых контрактов.
6. Контрактный наем - это специальная форма лизинга, при которой лизингополучателю предоставляются в аренду комплектные парки машин, сельскохозяйственной, дорожно-строительной техники, тракторов, автотранспортных средств.
7. Лизинг с привлечением средств - лизингодатель получает долгосрочный заем у одного или нескольких кредиторов на сумму до 80% сдаваемых в аренду активов. Кредиторы - крупные коммерческие и инвестиционные банки, располагающие значительными ресурсами, привлеченными на долговременной основе. Финансирование лизинговых сделок банками осуществляется обычно двумя способами:

• заем - банк кредитует лизингодателя, предоставляя ему кредит на одну или на целый пакет лизинговых соглашений. Сумма кредита зависит от репутации и кредитоспособности лизингодателя;
• приобретение обязательств - банк покупает у лизингодателя обязательства его клиентов без права на регресс, учитывая при этом репутацию лизингополучателей и эффективность проекта. Данный способ применяется при крупных разовых сделках с участием надежных заемщиков. Банки при организации финансирования проекта с участием лизинговой компании выступают также в качестве гарантов. Обеспечением банковской ссуды при получении ее лизингодателем (без права обратного требования к лизингополучателю) являются объекты лизинговой сделки и лизинговые платежи.

В США 85% сделок по финансовому лизингу относится к этой форме лизинга.

Это лишь наиболее распространенные формы лизинговых контрактов. На практике имеет место сочетание различных форм контрактов, что увеличивает их число.

Лизинговые операции коммерческих банков,

Итак, как мы уже сказали, существует немало причин к тому, чтобы еще раз обратить внимание наших читателей на место и роль современных подходов к инструментам обеспечения отечественных авиакомпаний необходимой авиатехникой.

Во-первых, январская смена руководителя ОАК «подогрела» обсуждение возможных путей развития авиапрома, включая его гражданский сектор. Во-вторых, спроектировать и построить самолет сегодня, в известном смысле, легче, чем выгодно реализовать его на свободном рынке при нынешнем падении платежеспособного спроса и большого числа предложений в условиях конкурентной среды. Возникает закономерный вопрос о расширении списка всевозможных схем, какие еще можно задействовать, чтобы реализовать все уже построенные и находящиеся в производственном плане ОАК самолеты? В-третьих, произошли существенные изменения политической ситуации в мире, на повестку дня вышли санкции и прочие ограничения в торговле. В-четвертых, поменялась и экономическая ситуация: падение рубля, колебания кросс-курсов валют, опережающий экономический рост одних стран по сравнению с остальными. В-пятых, что имеет особое значение для индустрии воздушного транспорта, - существенное понижение цен на нефть и, как результат, дешевый керосин.

Вот лишь некоторые моменты, характеризующие динамичный характер перемен, а также внешние и внутренние условия деятельности авиапрома и индустрии воздушного транспорта.

Перед тем, как перевести разговор на конкретику схем, следует напомнить, что современное воздушное судно, особенно только что вышедшее из цеха конечной сборки, представляет собой высокотехнологичное изделие, имеющее высокую начальную стоимость. Новый турбовинтовой самолет региональных линий выставляется на продажу с ценником от 10 до 30 млн. долларов, стоместный региональный - от 35 (согласно январскому прайс-листу самолетостроителей Тулузы, ценник на A318 - US$74.3m), за узко фюзеляжный магистральный просят свыше 60 миллионов «зеленых» (A320 US$97.0m), широкофюзеляжник - более 200 (A330-200 US$229.0m).

Приобрести столь дорогие машины на собственные средства могут далеко не все авиакомпании. Им приходится обращаться за помощью к банкам и лизинговым компаниям. Вместе они пытаются найти взаимоприемлемые формы сотрудничества. Применяются различные финансовые инструменты. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Финансовый лизинг

Это - известный, давно применяемый и доказавший свою ценность механизм, широко используемый как за рубежом, так и в нашей стране. Среди инвесторов финансовый лизинг, обычно, рассматривается, по большому счету, как кредит авиакомпании. Речь идет о предоставлении доступа к денежным средствам для приобретения авиатехники в рассрочку. Здесь важным для инвестора является не то, какие самолеты просят авиаторы (их выбор не подвергается сомнению), а какой заемщик? «Хорошим» авиакомпаниям-заемщикам дают кредит, «плохим» - отказывают. Авиакомпания использует полученные средства для выкупа самолета у владельца (производителя) и эксплуатирует его, выплачивая долг по кредиту регулярными платежами в ранее согласованных объемах. Как правило, кредит гасится в течение 10-15 лет. Затем обременения снимаются и авиакомпания становится полноправной хозяйкой самолета. Финансовым лизингом пользуются многие крупные, финансово устойчивые авиакомпании. Они готовы и принимать на себя риски остаточной стоимости самолета, и управлять ими.

Классический пример - германская авиакомпания Lufthansa. Она располагает большим самолетомоторным парком, перевозит огромное число пассажиров, работает по-немецки пунктуально и аккуратно. Инвесторы с радостью дают деньги подобным клиентам.

Повторимся, что речь идет о предоставлении финансирования на возвратной основе «под заемщика». Какой авиакомпания приобретает самолет (его тип и модификация, техническое состояние), кто его разработчик и производитель, - на подобные темы инвесторы смотрят во вторую очередь. Кредит выдается «под заемщика», его баланс. Взяла авиакомпания самолет - ликвидный, неликвидный - она за него своим балансом отвечает. Тем не менее, при финансовом лизинге обычно используются все остальные способы обеспечения обязательств заемщика, включая залог самолета и создание специальных проектных компаний в общепринятых юрисдикциях.

Операционный лизинг

А что делать, если авиакомпания не такая мощная и сильная, как Lufthansa? Мировая практика показывает, что финансовый лизинг и в этом случае применим, но с оговорками. Инвесторы и банки «напрягаются»: что это за авиакомпания, сможет ли она аккуратно платить? Если на данный счет имеются сомнения, предлагают кредиты «под продукт». На первое место ставится не качество заемщика, а авиатехника, что выступает объектом финансирования и является объектом залога.

Инвесторы в подобных случаях говорят: «Мы видим, что данный самолет представляет собой ликвидный продукт. Если он будет грамотно эксплуатироваться, регулярно и в полном объеме проходить техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), то сохранит рыночную стоимость. Если что-то случиться с авиакомпанией, мы сможем его изъять и предложить другому клиенту».

Реализовать эту схему помогают такие механизмы как операционный лизинг. Кредитование идет под имущество, а качество заемщика становится менее важным, чем при финансовом лизинге. Хотя, конечно, и остается в рассмотрении.

Внедрение операционного лизинга в практику как дополнение к другим схемам реализации самолетов расширяет число авиакомпаний, которые получают доступ к нужной им дорогостоящей авиатехнике.

Правда, совсем уж слабому клиенту самолет и в операционный лизинг не дадут: инвесторам нужно показать, что они могут рассчитывать на регулярные выплаты. Они также хотят быть уверены, что, если возникнет такая необходимость, самолет можно будет достаточно быстро изъять (значит, важно находиться в соответствующей правовой среде, - это отдельная история, больше связанная с особенностью национального законодательства и применимостью «лучших мировых практик»). Иначе они не станут тратить впустую время и пойдут искать другого клиента (с учетом страны), надежнее.

Операционный лизинг привлекателен для инвесторов тем, что самолет - ликвидный залог. Если, конечно, не ошибиться с его производителем, типом, модификацией и так далее. Как правило, инвесторы доверяют свои средства лизинговой компании, сотрудники которой имеют достаточный опыт работы на авиационном рынке. Та консолидирует собственные средства и доверенные ей инвесторами для размещения заказа на сравнительно большую партию самолетов, чтобы получить от производителя лучшие условия сделки (цена за единицу продукции, сроки поставки, техническая поддержка и так далее).

Лизинговая компания приобретает партию самолетов у производителя или на вторичном рынке и начинает их пристраивать авиакомпаниям на условиях операционного лизинга. Новый самолет с завода передается перевозчику на сравнительно короткий (по сравнению с финансовым лизингом) срок - часто до семи лет. По его истечению машина возвращается или контракт продлевается. Как правило, в середине жизненного цикла самолета сроки его сдачи в операционный лизинг составляют пять лет, ближе к концу - три года и даже меньше.

Практика показывает, что удачные, выпущенные большим тиражом самолеты, находятся в эксплуатации по 25-30 лет и более. За первые пять-семь-десять лет (как повезет), машина «возвращает» значительную часть средств, вложенных инвестором в ее покупку. И он принимает решение: продолжать сдавать ее в операционный лизинг или продать по остаточной стоимости?

Американская лизинговая компания Air Lease Corporation (ALC), устами начальника управления стратегического планирования и взаимодействия с инвесторами господина Ryan McKenna следующим образом сформулировала свою стратегию работы на рынке. «Мы стремимся строить работу так, чтобы приобретенный самолет провел с нами первую треть своей жизни. Еще до поставки с завода-изготовителя, мы заключаем с авиакомпанией соглашение по передаче машины в долгосрочную аренду. Когда возраст самолета доходит до семи-восьми лет, мы продаем его [авиакомпании] в рассрочку».

Авиакомпаниям тоже выгодно

Благодаря лизинговым схемам, мелкие и средние перевозчики, не обладающие хорошей кредитной историей (а у начинающих компаний - start-ups - таковая вообще отсутствует) имеют возможность пополнять самолетно-моторный парк, перевозить пассажиров с требуемыми показателями надежности вылета по расписанию и с обеспечением приемлемого комфорта на борту воздушного судна. Кроме того, они получают дополнительную гибкость при планировании. Редко кто из руководителей авиапредприятий может, положа руку на сердце, похвастать тем, что обладает полным пониманием того, как в течение следующих 10-15 лет будет развиваться подконтрольный ему бизнес и рынок авиаперевозок? А вот некое понимание на пять-семь лет, как правило, присутствует.

Операционный лизинг важен для авиакомпаний тем, что дает им возможность получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни достаточных собственных средств, ни возможности покупки в рассрочку по банковскому кредиту. Кроме того, он дает возможность управлять флотом с большой степенью гибкости: если через пять лет ситуация поменяется, взятые ранее самолеты можно будет сдать, и взять какие-то иный, другой марки и вместимости.

Подобная гибкость облегчает жизнь авиакомпаниям. В частности тем, что работают на вновь открытых маршрутах, экономическая отдача от работы на которых пока не ясна. Чтобы начать полеты, авиаторы берут технику, бывшую в употреблении, на правах операционного лизинга, работают на них, в надежде «раскатать» маршруты. Если задуманное удается осуществить, то, через три-пять лет, они берут в операционный лизинг самолеты поновее и, как правило, большей вместимости.

Подобная схема интересна еще и тем, что авиакомпания не заботится вопросами управления остаточной стоимостью. Сколько самолет будет стоить через пять лет? Это забота не авиаторов, а лизинговых компаний и их партнеров-инвесторов. Сняв с себя «лишний» груз забот, авиакомпания сосредотачивается на вопросах операционной деятельности, безопасности полетов, подготовки кадров, и так далее.

Словом, при операционном лизинге между эксплуатантом и хозяином воздушного судна происходит четкое разделение сфер ответственности, а при финансовом они сливаются. В последнем случае эксплуатант и инвестор выступают в одном лице.

Благодаря своей гибкости и доступности, операционный лизинг пользуется все большой популярностью на глобальном рынке авиатехники. Производителям это нравится, поскольку служит делу стимулирования спроса на их продукцию, запчасти и услуги, в том числе за счет активизации процессов на вторичном рынке.

Такая практика начала внедряться в семидесятые годы прошлого столетия и ее доля на рынке постепенно увеличивалась. Среди всех сделок на рынке в 2010 году она достигла 40-50%. Сегодня схемы операционного лизинга задействованы в не менее чем половине всех сделок на рынке, а по утверждениям отдельных маркетологов их еще больше - порядка двух третей.

Возвратный лизинг

Возвратный лизинг - сравнительно новая, интересная практика, которая приобрела известность на мировом рынке в нынешнем 21-м веке. Но должной популярностью в нашем Отечестве она не пользуется. А посему, в разговорах русскоязычных профессионалов отрасли чаще упоминается с употреблением английского словосочетания «sale - lease back» или сокращения SLB. Поставить возвратный лизинг через запятую после финансового и операционного будет не очень корректно, поскольку возвратный лизинг теоретически применим к обоим видам лизинга.

Традиционная технология возвратного лизинга подразумевает продажу предприятием своего оборудования и недвижимости лизинговой компании с последующим использованием его уже на условиях аренды. Таким образом, предприятия привлекают дополнительные финансовые ресурсы, а в отдельных случаях получают возможность экономить на налогах. Впрочем, в авиационной отрасли широко используется практика сделок возвратного лизинга в отношении новых самолетов.

Дело начинается с того, что авиакомпания выбирает определенный тип воздушного судна и обращается к его производителю с предложением продать определенное количество подобных машин в оговоренный срок. Последующие переговоры идут с целью уточнить сроки поставки, вариант исполнения со всеми деталями, и, самое главное, стоимость контракта. Известные авиакомпании часто выговаривают себе весьма большие скидки, которые не всегда удается получить лизинговым структурам.

Зафиксировав достигнутые параметры сделки в соответствующем соглашении, авиакомпания обращается к лизинговой фирме, уступая ей вновь приобретенную авиатехнику. Она передается с баланса авиакомпании на баланс лизинговой фирмы, при этом авиаторы берут обязательство взять эту авиатехнику в аренду на заранее согласованных условиях.

Чем авиакомпании привлекательна схема возвратного лизинга? О выгоде от прямой покупки у производителя мы сказали выше. А ещё, когда с производителем уже подписан контакт с оговоренной ценой за самолет, авиакомпания устраивает соревнование между лизинговыми компаниями. Цель - получить лучшее предложение по финансированию. Авиакомпания говорит: «вот договор с производителем на самолет по хорошей цене, кто мне даст для него кредит со ставкой ниже всех?» Итак, финансовые выгоды получаются путем «двойного конкурса» (сначала - между производителями, затем - лизинговыми компаниями).

Обычно возвратный лизинг делается большими авиакомпаниями и, чаще всего, под финансовый лизинг. Таким образом, ей удается «снять сливки» на этапе «перепродажи» самолета лизинговой компании. Теоретически, авиакомпания может согласиться и на операционный лизинг, но, как показывает практика, финансовый ей выгоднее.

Насколько нам известно, в России сделки возвратного лизинга в отношении новых самолетов использовал Аэрофлот.

Самое перспективное направление

Представляется, что в обозримом будущем наиболее бурное развитие на российском рынке получит операционный лизинг. Причин тому несколько. Во-первых, падение мировых цен на нефть. Напомним, что в июне 2008 года баррель «черного золота» на мировом рынке продавался за 135 долларов США. Это исторический максимум, с которого к декабрю 2008-го произошло падение до 43 долларов. С тех пор нефть то дорожала, то дешевела. В сентябре 2014 года она вновь опустилась ниже ста долларов и продолжила падение, до 48 долларов в январе 2015-го. Получается, что мировые цены на топливо за три-четыре месяца снизились более чем наполовину. И не торопятся «ползти» вверх.

Как долго нефть и, как следствие, авиационный керосин, будут продаваться сравнительно дешево? Исторический анализ показывает, что имели место большие колебания. Причем, многие из дававшихся в разное время прогнозов на практике не сбылись. Нефть менялась в цене, как говорится, «без предупреждения». Сказать, как будут развиваться события, сегодня мало кто берется. Чаще всего предсказывается, что нефть, скорее всего, будет понемногу дорожать, но ещё долгое время не сможет приблизиться к историческому максимуму лета 2008 года. Вывод: при долгосрочных расчетах, на нынешнюю ситуацию с ценами на углеводородное топливо полагаться нельзя.

Кроме того, рынок авиаперевозок крайне чутко реагирует на изменения в глобальной мировой экономике или экономические показатели отдельно взятой страны. В условиях экономической нестабильности очень трудно спрогнозировать динамику роста/спада объемов пассажиропотока, изменение спроса на различные типы перевозок, и определить наиболее подходящий для данного исторического момента и конкретного направления полетов тип воздушных судов.

Операционный лизинг хорош тем, что позволит что-то делать на рынке авиатехники, пока не прояснится картина с ценой на топливо. В условиях неопределенности, авиакомпании имеют больше оснований брать самолеты в операционный лизинг на сравнительно короткий срок. И оперативно менять их на более подходящие, когда проясняется ситуация как по части топливного ценообразования, так и динамике спроса на рынке авиаперевозок. К тому же, в условиях снижения спроса и падения платежеспособности граждан, имеет смысл внимательнее относится к более дешевым самолетам со вторичного рынка.

Кроме того, есть соображения по порогу входа. В сравнении с хорошо освоенным в России финансовым лизингом, применение операционного понижает планку инвестиционного порога для желающих «поиграть» на авиационном рынке. Это утверждение относится и к инвесторам, и к лизинговым фирмам, и к авиакомпаниям. Вновь в рассмотрение пошли варианты типа «купить флот из Boeing 737-500, профинансировав часть из них собственными средствами, а остальное взять в кредит под понятную остаточную стоимость».

Для лизинговых фирм, переход со схем финансового лизинга на операционный несет как определенные выгоды, так и новые вызовы. Считается, что для них открывается больше возможностей заработать. Во-первых, поиграть на остаточной стоимости (правда, с определенным риском). Во-вторых, использовать собираемые с эксплуатанта платежи за ТОиР. Лизингодатель ведь предоставляет авиакомпании самолет на время, и, соответственно, хочет сформировать «накопления» для будущих необходимых форм технического обслуживания ВС. Поэтому авиакомпанию просят ежемесячно, вместе с арендной платой, осуществлять платежи и за техническое обслуживание. Эти отчисления тратятся не сразу, а лишь тогда, когда возникнет необходимости в ремонте или плановом ТО. А пока таковой не возникает, данные средства находятся в руках лизинговой компании, и каким-то образом ей размещаются на рынке.

Когда завершается срок контракта и авиакомпания возвращает самолет владельцу, наступает интересный момент. Стороны начинают изучать фактическое состояние самолета, насколько оно отличается от требований по возврату, указанных в контракте. Дорабатывался ли (по бюллетеням) самолет, менялись ли блоки, переставлялось ли оборудование? При оценке, в каком состоянии возвращается самолет, возникает очень тонкий профессиональный торг. Итогом его может быть два варианта. Либо авиакомпания доплатит, если самолет возвращен в худшем состоянии. Или лизинговая компания отдаст деньги авиакомпании, если самолет возвращен в лучшем состоянии, чем предполагалось.

Почему в России операционный лизинг развивался слабо? Среди причин называют проблему изъятия самолетов владельцем до окончания контрактного срока в случае возникновения такой необходимости. Но, самое главное, чтобы заниматься операционным лизингом, необходимо иметь другой менталитет лизинговой компании. Надо быть активным, готовым к тому, чтобы взять самолет у одной компании и передать ее другой (ремаркетинг). Должна быть клиентская сеть… Лизинговая фирма должна быть глубоко погружена в авиационную тематику, иметь возможность четко понимать, что она покупает, какой техникой оперирует? Одна из важных задач - научиться прогнозировать стоимость самолета самостоятельно. И поддерживать эту стоимость, что требует профессионального «слежения» за техническим состоянием конкретного самолета.

В России многие лизинговые структуры, особенно при крупных системообразующих банках, до недавнего времени не хотели этой темой серьезно заниматься. Считали ее «не своим делом». Зачем всем этим заниматься, брать на работу соответствующих специалистов, иметь головную боль с техническим аудитом, поддержанием технического состояния ВС, ремаркетингом, когда рынок и так растет?! Большие выгоды при меньших трудозатратах приносила работа по схеме финансового лизинга. А сегодня, когда наблюдается спад пассажирских перевозок, лизинговым компаниям приходится заниматься вопросами досрочного прекращения договоров аренды, изымать самолеты у одних авиакомпаний, оценивать их техническое состояние, осуществлять необходимый ремонт и переоборудование перед передачей другим заинтересованным эксплуатантам. Работа менеджеров лизинговых структур становится труднее.

Среди непростых задач, которые придётся им решать, есть и проблема пристройки отечественных самолетов: это и простаивающие новые Sukhoi Superjet 100 (по разным оценкам, от 25 до 30 машин), и полетавшие Ту-204/214, и Ил-96. Часть из них ранее сдавалась в финансовый лизинг, с использованием субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. К сожалению, субсидии сегодня действуют только в отношении лизинга («финансовой аренды»). Есть информация, что предлагается распространить их и на сделки по схеме операционного лизинга («аренду»). При этом, скорее всего, придется ввести какие-то ограничения, например, исключив из рассмотрения краткосрочные сделки. Ввиду довольно большого числа простаивающих невостребованных самолетов типа Superjet, а также роста их выпуска, в условиях явно недостаточного портфеля заказов с понятными источниками финансирования, подобные изменения могут оказаться как нельзя кстати.

Оценка эффективности лизинга с учетом состояния финансового рынка

С результатами годового показателя ROI 12-15%, при эксплуатации воздушных судов, лизинг, как средство вложения денежных средств, является одним из наиболее прибыльных сегментов. Аренда коммерческих пассажирских самолетов с учетом применения первого и второго циклов, наиболее подходит инвесторам и кредиторам из-за более стабильных условий, минимального риска и получения постоянной прибыли.
Тем временем, операции с грузовыми самолетами обычно осуществляются по второму варианту, с показателем ROI около 12%. Поэтому оценка эффективности эксплуатации воздушных судов должна, проводится с учетом понимания тенденций развития авиационной индустрии.

Лизинг - вид финансовых услуг, форма кредитования при приобретении основных фондов предприятиями или очень дорогих товаров физическими лицами.

Финансовый анализ

Точный расчет возврата вложенных денежных средств (ROI) должен опираться на индивидуальные показатели эффективности эксплуатации воздушного судна, его размеры и тип. А стоимость некоторых моделей самолетов колеблется от 48 млн. долларов (Boeing 737-800) до 210 млн. долларов (Airbus A380), а также годового показателя ROI, который находится в пределах от 3% до 15% соответственно.

Средний показатель долговой нагрузки находится в промежутке от 70% до 85%, что обуславливает денежные затраты инвестора в размере до 40 млн. долларов на Boeing 737-800, в то время как оставшаяся часть средств, должна быть погашена в зависимости от договоренности между сторонами. В некоторых случаях уровень обеспеченности сделок падает до 50-65%, так как инвесторы стремятся снизить риски вложения средств, за счет покупки воздушного судна ранее находившегося в эксплуатации или покупателей имеющих определенные финансовые затруднения.

Важную роль в определении цены сделки играет остаточная стоимость самолета. С учетом данных специализированных компаний, базовая стоимость авиалайнера снижается приблизительно на 4-9% в год. Кроме того следует учитывать амортизационные расходы. Следовательно, после 5 лет эксплуатации, самолет будет стоить около 70%, через 10 лет – 50%, 15 лет – 35%, в конечном итоге через 25 лет остаточная стоимость будет равна 10%. Произойдет списание остаточной стоимости полностью с возможностью выручить денежные средства при продаже запасных частей при разборке самолета.
При участии в лизинговых операциях необходимо постоянно отслеживать состояние воздушных судов их техническое состояние и остаточную стоимость. При достижении порога экономической эффективности принимать срочное решение о дальней шей эксплуатации самолетов.

Изменение законодательства

В то время как ООН, Международная организация гражданской авиации (ИКАО) поддерживают и способствуют развитию современных стандартов регулирования эксплуатации воздушного флота. Национальные и региональные организации продолжают играть важную роль в создании условий эксплуатации воздушных судов. Это касается, прежде всего, коммерческих воздушных судов, их эксплуатации с учетом различных законодательных актов регламентирующих возможность осуществления полетов в зависимости от срока использования самолетов. Например, в Китае, Индии, Индонезии и Турции введены ограничения на импорт коммерческих пассажирских и грузовых воздушных судов со сроком эксплуатации свыше 10 и 15 лет, в то время как в других развивающихся странах к эксплуатации допускаются самолеты со сроком свыше 15-20 лет.

Другой важный фактор, который необходимо учитывать – это разнообразная поддержка, предоставляемая предприятиями местной авиационной промышленности и органами государственной власти. Характерным примером, может служить решение правительства России в марте 2014 года, отменить налог на импорт некоторых моделей самолетов (Boeing 737, Airbus 320) для местных перевозчиков, что позволило им сократить затраты на 40% (около 1 млрд. долларов). При проведении регулирования, следует учитывать не только действующее законодательство, но и геополитическую ситуацию в различных странах мира. Существует множество факторов влияющих на развитие авиационной промышленности. Целесообразное проведение регулирующих мер в сочетании с национальными и региональными правилами, а также тесное сотрудничество с местными органами власти и управления авиацией, позволяет свести к минимуму влияние рисков и обеспечить максимальную эффективность работы.

Выбор оператора

Поскольку оператор является главной составной частью в процессе эксплуатации и обслуживании воздушного судна, инвестор должен тщательно подходить к выбору оператора, от работы которого зависит эффективность эксплуатации воздушных судов, их сервисного обслуживания и ремонта. Поскоку правильная эксплуатация воздушного судна, позволит экономить на внеплановых капитальных ремонтах. Самолеты при правильном использовании и обслуживании после окончания срока аренды, должны иметь максимально возможную остаточную стоимость, позволяющую заключить новый договор аренды на выгодных условиях. Поэтому перед подписанием договора аренды, инвестор должен тщательно оценить потенциал оператора, его финансовые и оперативные возможности.

Рекомендуем также

• Решаем дилемму: Шарм-эль-Шейх или Хургада?
• Рас-аль-Хайма: описание курорта в ОАЭ Рас эль хайма горы
• Курорты Греции с песчаными пляжами
• Знаменитые достопримечательности Регенсбурга: фото и описание Музеи
• Воробьиное озеро Белое и жёлтое
• Авиакомпания "Туркиш Эйрлайнс": отзывы, воздушный флот, авиакатастрофы и инциденты