КОЧ – древнее поморское судно. Смотреть что такое "Коч" в других словарях Сравнение английского корабля кочи с испанским

Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина до 25 м, грузоподъёмность до 30 т. Применялось на Севере Руси в XVI XVII вв. * * * КОЧ КОЧ, морское деревянное… … Энциклопедический словарь

Старинное поморское палубное одномачтовое парусно гребное судно. Конструкции его однотипны с ладьей, которой он уступал в размерах. Были приспособлены к плаванию во льдах. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 Коч мореходное парусное… … Морской словарь

коч. - коч. кочевье Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. коч. кочевник …

КОЧ - коробка отсечки частоты КОЧ коэффициент относительной чувствительности характеристика лазерного масс спектрометра Источник: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Словарь сокращений и аббревиатур

Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина ок. 20 м, грузоподъемность до 30 т. Применялось на севере Руси в 16 17 вв … Большой Энциклопедический словарь

Сущ., кол во синонимов: 1 судно (401) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов

коч - коч, а, твор. п. ем (судно) … Русский орфографический словарь

коч - Коч: коляска, бричка … Толковый украинский словарь

коч - іменник чоловічого роду різновид коляски, фаетона арх … Орфографічний словник української мови

коч - КОЧ, истор., диал. – Большое парусное судно, обычное средство плавания по северным рекам в XVII в. – Сказывает толмач, что до владений остяцкого князца Намака день ходу на тяжелых кочах (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочь «большое парусное судно» … Словарь трилогии «Государева вотчина»

Книги

• , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. Коча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
• Конструкционные нанокристаллические материалы. Научные основы и приложения , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. К o ча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километров в то время, как английские купеческие суда – около 120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

Когда заходит речь об истории создания Российского флота, говорят о трёхсотлетии. Цифра очень странная, она вызывает недоумение. Трудно не задаться вопросом: а как же жила наша держава, имея столько морских границ, до Петра I, которого традиционно считают основателем отечественного флота? Ведь история России измеряется тысячелетиями.

Однако, многочисленные справочники дают информацию, касающуюся истории кораблестроения в России, только начиная с петровских времён.

Несмотря на это история хранит память о древнем поморском судне с удивительным названием – КОЧ. А слово это пришло к поморам с новгородской земли, где «коца» или «коча» означало одежду. Название выбрано не случайно, так как суда буквально «одевались в шубу» - корпус их был защищён от натиска льдов двойной обшивкой. На таких судах поморы могли ходить за тысячи километров по северным морским просторам, занимаясь рыбным промыслом. Кочи славились своей прочностью. Деревянные конструкции, изготовленные из лучших пород дерева (лиственница, сосна, красное дерево) – крепили железными скобами, которых шло на судно от трёх до четырёх тысяч и гвоздями. В документах архиепископа Холмогорского за 1695 (!) год можно прочесть об архангельских кочах длиной18,5 метрови шириной5,14 метра, грузоподъёмностью 30-40 тонн, что превышает размеры некоторых современных траулеров.

Поморские кочи преодолевали в сутки 150-200 километровв то время, как английские купеческие суда – около120 километров, а голландские фрегаты – лишь до 80-90 километров

На этих уникальных судах поморы достигали таких арктических широт, которые были недоступны никаким другим судам с металлическим корпусом и механическими двигателями. Уникальны они были не только своей защитной «шубой», но также яйцевидной формой корпуса. Днище корпуса было округлым, напоминавшим половинку ореховой скорлупы. Если льды сдавливали такое судно, его корпус не раздавливался, а выжимался наружу. Эти суда, слывшие самыми долговечными на протяжении пяти столетий, приобрели, благодаря мастерству и пытливости ума поморских мастеров, ещё одну необычную особенность: корма и нос имели практически одинаковую форму и срезаны были под углом 30 градусов, что позволяло легко вытаскивать их на берег.

Народы русского Севера сохранили имена гениальных «кочевых мастеров», составлявших целые династии. Это семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгачевых из Холмогор, братьев Кулаковых из Архангельска, пинежских умельцев Антона Пыхунова и Ефима Тарасова. О древнем поморском коче напоминают нам некоторые географические названия Арктики. Например, Кочевая губа в устье реки Яны. Характерно то, что все мастера при строительстве кочей применяли только свой, «кочевой» инструмент: по-особому заточенные свёрла, буравчики, пилы, тёсла, топоры..

Древнерусский коч "ледового класса"

Таким образом, становится очевидным, что Россия в области кораблестроения шла своим, совершенно особенным, самобытным, отличным от западных традиций путём. Царь Пётр I, позаимствовав заграничный опыт кораблестроения, решил преобразовать российский флот по западным образцам. Под угрозой смертной казни строительство «староманерных» судов было строжайше запрещено. По некоторым источникам, кочи по приказу царя просто уничтожались.

Но, несмотря на строгие меры, великий российский преобразователь не смог добиться полного повиновения потомственных кочевых мастеров, которые под угрозой расправы сумели сохранить вековой опыт и традиции своих предков, продолжая строить кочи.

Благодаря подвигу поморов, некоторое количество кочей сохранилось до начала ХХ века, когда на них обратил внимание и по достоинству оценил Ф. Нансен, задумавший к тому времени трудную экспедицию на Северный полюс. При выборе прототипа для строительства судна «Фрам», которое, по замыслу, должно было дрейфовать во льдах, он отказался от всех новейших типов стальных кораблей и принял решение построить судно по опыту кочевых мастеров, из лучших пород дерева, с яйцевидной формой корпуса, чем обеспечил успешное проведение экспедиции.

Адмирал С.О. Макаров, разрабатывая модель первого в мире ледокола, воспользовался советом Нансена и также остановил свой выбор на яйцевидной форме корпуса и, по образцу поморских кочей, срезал носа и кормы. Эти гениальные изобретения древних поморских мастеров оказались настолько удачны, что и сегодня, через столетие после создания первого в мире макаровского ледокола «Ермак», они считаются непревзойдёнными для строительства судов ледового плавания.

Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках. Лишь в толковом словаре В.И. Даля, низкий ему поклон, нашлось короткое сообщение в несколько строк о славном судне коч.

…А студёные северные моря бороздят сегодня правнуки древних поморских судов – атомоходы «Сибирь», «Арктика», «Россия», так поразительно похожие на своего незаслуженно забытого, красивого, технически совершенного пращура – древнего коча.

Волей судьбы они стали ему достойным памятником

Внимательный читатель в моей статье об Азовской флотилии может заметить якобы нестыковку и задаст вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?

Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.

Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.

Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»

Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.

Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.

Попутно была утеряна технология постройки бус.

Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.

Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».

Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!

А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.

Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.

Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?

Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.

Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…

Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.

У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…

В начале 80-х годов ХХ столетия ученые-историки и энтузиасты в городе Петрозаводске объединились в клуб путешественников «Полярный Одиссей» для изучения поморской морской традиции и воссоздания копий поморских ладей и кочей. За несколько лет клубом были воссозданы «обыкновенные» ладьи: «Гурмант», «Вера», «Надежда», «Любовь»; «заморская» ладья - «Святитель Николай»; поморский коч - «Помор».

В 1989 году после двух лет тренировок в Белом море ладья «Гурмант» и коч «Помор» совершили трехтысячсмильный поход по четырем полярным морям: Белому, Баренцеву, Норвежскому и Гренландскому к архипелагу Шпицберген.

Это была первая в России экспедиция, моделирующая плавание древних мореходов. Александр Скворцов писал: «Чтобы представить себе всю сложность и опасность предпринятого эксперимента, нужно просто однажды увидеть эти маленькие суденышки в холодном открытом море».

Какой же он - поморский коч? Его конструкция более сложная, чем конструкция ладьи. Ни одного подлинного образца этих кораблей не сохранилось. Нет ни детальных описаний, ни их графических изображений. Крупица за крупицей собирали следопыты под руководством Валерия Дмитриева косвенные сведения о конструкции кочей, обводах корпусов, основных размерах и парусном вооружении.

Изучались обломки судов, найденных на островах и побережье Арктики. Энтузиасты объехали десятки поморских деревень, чтобы по крохам собрать живущие еще в народе традиции строительства малых деревянных судов. Так, после длительного изучения и сопоставления разрозненных сведений сложился собирательный образ коча.

Его характерные черты: небольшие размеры - длина 12 метров, ширина 4,4 метра; высокая мореходность при сильном ветре, достигавшем 20 м/сек; большая скорость судна до 11 узлов при расчетной 3-4 узла; маневренность и остойчивость при незначительной осадке в 1 метр и малом весе до 8 тонн. Коч имеет характерный яйцевидный крепкий корпус. Обшивка выполнена внакрой. Такие небольшие суда могли перевозить до 10 тонн груза.

Коч «Помор» после проектирования был построен всего за четыре месяца, а ладья «Гурмант» - за семь. Суда несут на мачтах прямое парусное вооружение. Плавание 1989 года длилось 2,5 месяца.

В 1990 году новодел «заморская ладья» - «Святитель Николай» повторил маршрут, проложенный два столетия тому назад жителем Архангельска Иваном Пащенко, который обогнул Скандинавский полуостров и за 27 дней прибыл из Архангельска в Санкт-Петербург.

«Святитель Николай», построенный по проекту Скворцова, в точности повторил летописные сведения. Его длина 18 метров, ширина 4,5 метра, осадка 1,2 метра. Через несколько лет во время морского фестиваля во французском городе Бресте мне довелось побывать на «Святителе Николае».

Что больше всего поразило, так это простое и удобное расположение внутренних помещений и, конечно же, настоящая русская каменная печь, на которой готовилась еда. Мы, южане, более избалованные, использовали на копии античного корабля - диере «Ивлия» - газ, а северяне даже этот аспект приблизили к прошлому.

Помню, как по-доброму рассмеялся Александр и сказал: «Игорь, для южных людей каждая бухта - дом, и я думаю, что финикийцы, греки и другие южане готовили горячую пищу не часто, и только во время остановок на берегу. В северных же морях огонь - это и тепло, и еда. Огонь на корабле в северных морях - это жизнь».

Петрозаводские «обыкновенные» ладьи «Вера», «Надежда» и «Любовь» под руководством Владимира Наумова совершили уникальное плавание «из варяг в греки», пройдя по рекам с севера в Черное, а затем и Средиземное море и побывав в Турции, Греции, Египте и Израиле.
Участвовали суда «Полярного Одиссея» и в праздновании 520-летнего юбилея

Для своих дерзких плаваний вдоль северных земель потомки новгородцев поморы непрерывно совершенствовали свои суда. К XVII веку поморские кочи стали несомненно шедеврами русского судостроения, превосходными по своим прочностным и мореходным качествам судами.
Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.
Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты — 35-40 миль.
К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.
История сохранила фамилии знаменитых умельцев, передававших знания и опыт из поколения в поколение, так складывались кланы или династии корабельных мастеров: семьи Дерябиных, Варгасовых, Вайгаче-вых из Холмогор; братья Кулаковы из Архангельска; пинежские жители Антон Пыхунов, Ефим Тарасов...
Строительство кочей велось в Верхотурье, Тобольске, Енисейске, Усть-Куте, причем мастера применяли свой «кочевой» инструмент: по-особому изготовленные сверла, буравчики, тесла, пилы, топоры.
Стоили кочи 200—300 рублей, что по тем временам считалось огромной суммой.
Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр, великий преобразователь России, запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.
Кочи относятся к одним из самых долговечных типов судов в России, их строили по меньшей мере пять столетий. Они прошли через весь XIX век, и даже в начале XX века — в отчете о деятельности Архангельского порта за 1912 год - упоминается от 4 до 16 кочей.
Поморский коч — это деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч принимал на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.
Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.

Корпус делали из «доброго» леса — мелкослойного, чаще соснового и лиственничного. Особую заботу проявляли о днище. Его изготовляли с наибольшей тщательностью, отдельно от остального корпуса, причем делали днища обычно впрок. Известно, например, что в порту города Якутска всегда хранилось изрядное количество днищ, их расходовали по мере надобности. Впоследствии такой способ формирования корпуса кораблестроители назовут «сборкой из предварительно изготовленных крупных объемных секций».
От днища требовалась особая прочность, потому что оно служило несущей конструкцией для всего корпуса и, кроме того, больше всего подвергалось разрушению (при посадке на мель, ударе о камень или льдину и т. д.).
Килевой балкой служил древесный ствол, расположенный вдоль днища. К концам этого ствола крепили штевни, а перпендикулярно килевой балке — кокоры, то есть стволы дерева вместе с корнем, расположенным под прямым углом к стволу. Кокоры заготовляли весьма оригинальным способом. В лесу оголяли корни подходящего дерева, выбирали лучший из корней, а остальные обрубали. Затем дерево валили, оберегая облюбованный корень, и из сваленного дерева вырезали кряж, который обрабатывали. Кокоры укладывали на киль таким образом, чтобы древесный ствол образовал днищевую ветвь шпангоутной рамки (то, что теперь называется флор), а корень - бортовую ветвь (то есть шпангоут). Сверху концы кокор соединяли перешвами (современными бимсами). На одно судно уходило по нескольку десятков таких кокор.
К кокорам крепились доски наружной обшивки, поморы называли их набоями, или обшивинами. На уровне ватерлинии располагались порубни — распиленные вдоль на две части стволы, они своими концами крепились у штевней. Порубни выполняли роль ледового пояса, хорошо защищая участок переменной ватерлинии корпуса от натиска льдов.
Поверх перешвов настилали палубу. В пазы между обшивинами забивали просмоленный жгут из пеньки. Поверх жгута накладывали узкие тонкие дощечки и прибивали к обшивке железными скобами. Это называлось «ускобить коч». Крепления кокор к килевой балке и об-шивин к кокорам прошивали гвоздями. В местах соединения кокор с килевой балкой и бимсами прибивали железные планки, скрепленные железными болтами, чтобы крепления «не ездили», не расшатывались. На каждый коч уходило 2-3 тысячи железных скоб.
На палубе сооружали просторную каюту - «казенку», в которой жили «приказные люди», или, выражаясь современным языком, командный состав. Остальной экипаж располагался под палубой в маленьких каморках — «заборницах».
Над палубой возвышалась мачта (по терминологии поморов - «шегла»), несущая большой прямоугольный парус. Поскольку от мачты во многом зависел успех плавания, к ее прочности предъявляли повышенные требования, и в порту города Якутска всегда хранился специальный шегольный лес. Мачта закреплялась на палубе с помощью «ног» (оттяжек, называемых ныне штагами и вантами): две ноги в корму, две в нос, четыре по бортам и две прикрепленные прямо к палубе.
На мачте укрепляли прочную «райну», рею, «из доброго красного леса». Райна крепилась к шегле деревянными и железными обручами, свободно скользившими по мачте вверх и вниз. Чтобы поднять парус, достаточно было потянуть за специальную веревку — дрог. Управление парусом производилось «вожжами» — шкотами, идущими от углов паруса к кормщику. Ослабляя или натягивая вожжу, моряк ставил парус в нужное положение. Как видите, парусное вооружение коча было очень простое, но иначе и не могло быть: слишком мала была численность экипажа (всего 10—15 человек), и, кроме того, таким образом уменьшалась опасность обледенения.
Плавание в арктических морях всегда было сопряжено со смертельным риском, поэтому на борту судна всегда имелись один-два карбаса.
Иногда на кочах устанавливали небольшие пушки — слишком уж неспокойно было тогда на морских дорогах, даже полярных...
На кочах поморы ходили к Новой Земле, на Шпицберген, по Белому и Карскому морям, вдоль берегов северной Чукотки и по Тихому океану. Великие русские первопроходцы Семен Дежнев, Ерофей Хабаров и многие другие свои выдающиеся открытия совершили именно на кочах.
"Сокрушающие лед"